La Ruta de la Seda viajará en trenes de alta velocidad

29 Agosto 10 - Pekín - Ángel Villarino

Beijing negocia con decenas de países la extensión de ferrocarriles rápidos para viajeros y mercancías

Los planes empiezan en casa propia, ya que las autoridades chinas aseguran que para 2020 todas las grandes y medianas ciudades estarán conectadas con trenes rápidos, capaces de alcanzar los 350 kilómetros por hora. «Partiendo de Beijing y exceptuando Urumqi y Lasha (capitales de las regiones occidentales de Xingjiang y Tíbet), será posible llegar a cualquier capital de provincia en tren ultrarrápido y en menos de nueve horas», aseguró a LA RAZÓN Wang Mengshu, ex-diputado y subdirector de Ferrocarriles de China.

El gigante asiático empezó a hacer funcionar sus primeras vías de alta velocidad en 2007, importando para ello 500 trenes del extranjero, principalmente de Francia y Alemania. Actualmente dispone de 6.000 kilómetros de trayectos veloces.

«Antes de 2020 tendremos 25.000 kilómetros rápidos en nuestro territorio», aseguró el experto. Al mismo tiempo que termina de montar su red nacional, China buscará expandir la alta velocidad por el extranjero, conectando Beijing con Londres; y Shanghai con Singapur e India, pasando por Rusia y las repúblicas centroasiáticas, donde se concentran algunas de las muchas materias primas que el gigante asiático necesita para mantener su ritmo de crecimiento.

«Las vías de alta velocidad servirán para transportar pasajeros, pero también mercancías y cargas pesadas. Esto impulsará los intercambios comerciales, culturales y humanos. Todos saldremos ganando con esta nueva Ruta de la Seda», dijo el ingeniero.

El Gobierno chino está negociando ya con decenas de países la implantación de las redes de alta velocidad, con el objetivo de unir Asia y Europa mediante tres diferentes ramales. Si los respectivos gobiernos no quieren o no pueden pagar los costes de las obras, China se ofrecerá a financiarlo todo a cambio de materias primas.

Recursos por tecnología
«Hay países que no tienen dinero para fabricar los trenes, pero tienen recursos naturales. Así, a cambio de esos recursos, nosotros les ofrecemos un sitio en el mapa del futuro del transporte mundial. Con Irán, por ejemplo, podemos construir infraestructuras y recibir petróleo en compensación», dijo Wang. Algunos expertos extranjeros han mostrado su escepticismo sobre la rentabilidad y viabilidad del proyecto.

«Pretender competir con el transporte marítimo de largas distancias mediante la alta velocidad me parece una locura a día de hoy. Quizá en el futuro tenga sentido por los cambios que habrá en el mercado energético», dijo a LA RAZÓN una fuente del sector ferroviario europeo que exigió anonimato. Las autoridades chinas insisten, por el contrario, en que facilitando las comunicaciones de personas y mercancías se sentirá un empuje económico que beneficiará sobre todo a las zonas más pobres de China, localizadas al oeste y suroeste del país. «Lo hacemos por razones medioambientales, para reducir nuestra dependencia energética y nuestras importaciones de petróleo. También para fomentar el desarrollo social y, finalmente, para obtener ganancias económicas», explicó el ingeniero.

Desde la UE y Japón, los primeros países que desarrollaron la alta velocidad en trenes, se acusa frecuentemente a China de haber copiado su tecnología, algo que sugirió recientemente el propio embajador de la UE ante Beijing, el francés Serge Abou, durante un encuentro con periodistas. Las autoridades del gigante asiático admiten que su industria se inspiró en modelos extranjeros para superar el «gap» tecnológico.

«Llevamos cien años fabricando trenes y vías. Ahora mismo construimos los mejores raíles del mundo, gracias a nuestra necesidad de aclimatarnos a todo tipo de accidentes geográficos y temperaturas. En cuanto a los trenes, es cierto que basamos nuestras pruebas de alta velocidad en tecnología europea, pero ya pagamos por ello cuando compramos medio millar de trenes en 2007. Ahora somos capaces de hacer lo mismo que nos vendieron pero más barato y más resistente», rebatió el ingeniero.

Requisito: «Made in China»
Wang admitió que Beijing está imponiendo a los países interesados en colaborar tres requisitos para que todo sea «made in China». «La tecnología y los estándares de la red, los exámenes geológicos y los trenes tienen que ser chinos. Todo el diseño ha de hacerse con la industria china, pero la mano de obra puede ser local a no ser que necesiten técnicos especializados de los que carezcan», recalcó. «En China existen estaciones con más de 100 ferrovías funcionando al mismo tiempo. Tenemos mecanismos para gestionar un tráfico de 100 trenes por minuto. ¿Quién es capaz de hacer algo así en el extranjero?», concluyó el experto.

Por otra parte, China planea exportar sus trenes ultrarrápidos y su tecnología ferroviaria hasta países de ultramar. Así, el Ministerio de Transportes anunció a principios de abril que apuesta por llevar hasta Estados Unidos su línea de trenes «Armonía», que superan los 350 kilómetros por hora. El gigante asiático empezará compitiendo para entrar en California, Florida e Illinois. Y por ahora, según informó «The New York Times» en un reciente reportaje citando fuentes de la administración norteamericana, los productores chinos están recibiendo señales positivas. Las autoridades de dichos estados se han mostrado receptivas con la idea y el gobernador de California, Arnold Schwarzenegger, incluso adelantó que viajará a China para ver cómo funciona la red de trenes. «Estamos ya realizando estudios geológicos para presentar un presupuesto cerrado. Podemos construir una línea de alta velocidad desde Los Ángeles hasta Nueva York y Washington», dijo el subdirector de Ferrocarriles Chinos, Wang Mengshu. Las ambiciones chinas llegan también a Suramérica. En Brasil, Beijing compite con compañías europeas y japonesas para unir Río de Janeiro y Sao Paulo con trenes ultrarrápidos, un proyecto que saldrá adelante en breve. También Venezuela y Arabia Saudí mostraron interés recientemente.

La Razon