- Juan de Dios Olaechea
- Presidente Ejecutivo de Ferrocarril Central Andino
He leído atentamente el artículo de José Matos Mar,
“¿Un tren para la China?”, aparecido en El Comercio el 27 de junio,
sobre el tren bioceánico que conectará las costas del Perú con las de Brasil.
Discrepo completamente con las premisas y conclusiones de dicho
artículo. Aunque trabajo en el transporte ferroviario, quiero señalar
que no tengo ningún interés económico en el proyecto del ferrocarril
bioceánico.
En el artículo en cuestión, Matos Mar asegura que –aunque un megaproyecto de esta envergadura es necesario– el que China defina la ruta del tren es un exceso y el que Brasil lo ayude diseñando una vía sin consultar al Perú es un “rezago de un mayorazgo regional”. Aunque es cierto que el inversionista decidirá el trazo del ferrocarril, esto se justifica porque será él quien corra con el gasto, y riesgo, de construir lo que será una línea muy importante del sistema ferroviario. Además, tengamos en cuenta que el Estado aprueba y regula la concesión. Una concesión que tendrá un plazo máximo de 60 años, al vencimiento del cual los bienes revertirán inmediatamente al Estado.
Concuerdo con la afirmación del autor sobre cómo el impacto ambiental a la Amazonía debe ser mínimo. Ahora bien, hoy en día la población está pidiendo al Gobierno Peruano la construcción de una carretera interoceánica centro, que uniría Pucallpa con la carretera brasileña. El gobierno ha declarado que pronto licitará su construcción. El problema es que eso consumaría un crimen ecológico similar al que se efectuó en Madre de Dios con la construcción de la Carretera Interoceánica Sur, porque facilitaría el transporte de productos ilícitos. La solución es precisamente que, en lugar de construir una carretera, se construya una vía férrea. Esto porque su carga es fácil de controlar y no deja espacio para la informalidad.
La mayor parte del trazo del tren en el Perú sería en la selva alta, en el valle del Huallaga, hoy ocupado por plantaciones de coca. Un tren que recorra este valle ayudaría a acabar con este cultivo ilegal, al hacer rentables cultivos alternos, que tendrían una forma económica de ser transportados.
Pasando a temas específicos de la industria ferroviaria, no podemos concordar con que “las rutas no deben responder a criterios topográficos, sino al criterio de corredores económicos”.
Un tren que cruza los Andes a 1.500 metros sobre el nivel del mar tiene características completamente diferentes a aquel que lo hace a 4.800 metros. Un tren híbrido construido para pasar por lugares tan distintos tendrá serias limitaciones técnicas. Entre ellas, un alto consumo de petróleo y problemas de dispersión de energía en el frenado, curvas y contracurvas.
Matos Mar asegura también que debe escucharse la propuesta del presidente boliviano para que el tren pase por su país. Pero esto nuevamente no tiene sentido técnico, pues requeriría un tren que pueda ir por diferentes alturas.
La propuesta de que la ruta discurra por la costa peruana no es urgente ni prioritaria. Cuando se acabe de construir la Panamericana en doble calzada, se comprobará que muchos de los actuales problemas de transporte costeño han sido solucionados. Debemos apuntar más bien a la articulación homogénea del territorio nacional, en muchos lugares abandonados.
Finalmente, el desconocimiento del autor lo lleva al prejuicio de considerar el tren de carga como menos importante que el tren de pasajeros. Sin tren de carga no hay desarrollo, los fletes son prohibitivos, carreteras congestionadas y colapsadas, accidentes y muertes. Donde hay competencia directa entre una carretera y un ferrocarril, el tren de carga cumple una función social importantísima al garantizar la movilidad social por la carretera.
Espero por el bienestar futuro del Perú que se construya el ferrocarril del valle del Huallaga, única obra de infraestructura que sería un hito en la historia del Perú y su nación.
En el artículo en cuestión, Matos Mar asegura que –aunque un megaproyecto de esta envergadura es necesario– el que China defina la ruta del tren es un exceso y el que Brasil lo ayude diseñando una vía sin consultar al Perú es un “rezago de un mayorazgo regional”. Aunque es cierto que el inversionista decidirá el trazo del ferrocarril, esto se justifica porque será él quien corra con el gasto, y riesgo, de construir lo que será una línea muy importante del sistema ferroviario. Además, tengamos en cuenta que el Estado aprueba y regula la concesión. Una concesión que tendrá un plazo máximo de 60 años, al vencimiento del cual los bienes revertirán inmediatamente al Estado.
Concuerdo con la afirmación del autor sobre cómo el impacto ambiental a la Amazonía debe ser mínimo. Ahora bien, hoy en día la población está pidiendo al Gobierno Peruano la construcción de una carretera interoceánica centro, que uniría Pucallpa con la carretera brasileña. El gobierno ha declarado que pronto licitará su construcción. El problema es que eso consumaría un crimen ecológico similar al que se efectuó en Madre de Dios con la construcción de la Carretera Interoceánica Sur, porque facilitaría el transporte de productos ilícitos. La solución es precisamente que, en lugar de construir una carretera, se construya una vía férrea. Esto porque su carga es fácil de controlar y no deja espacio para la informalidad.
La mayor parte del trazo del tren en el Perú sería en la selva alta, en el valle del Huallaga, hoy ocupado por plantaciones de coca. Un tren que recorra este valle ayudaría a acabar con este cultivo ilegal, al hacer rentables cultivos alternos, que tendrían una forma económica de ser transportados.
Pasando a temas específicos de la industria ferroviaria, no podemos concordar con que “las rutas no deben responder a criterios topográficos, sino al criterio de corredores económicos”.
Un tren que cruza los Andes a 1.500 metros sobre el nivel del mar tiene características completamente diferentes a aquel que lo hace a 4.800 metros. Un tren híbrido construido para pasar por lugares tan distintos tendrá serias limitaciones técnicas. Entre ellas, un alto consumo de petróleo y problemas de dispersión de energía en el frenado, curvas y contracurvas.
Matos Mar asegura también que debe escucharse la propuesta del presidente boliviano para que el tren pase por su país. Pero esto nuevamente no tiene sentido técnico, pues requeriría un tren que pueda ir por diferentes alturas.
La propuesta de que la ruta discurra por la costa peruana no es urgente ni prioritaria. Cuando se acabe de construir la Panamericana en doble calzada, se comprobará que muchos de los actuales problemas de transporte costeño han sido solucionados. Debemos apuntar más bien a la articulación homogénea del territorio nacional, en muchos lugares abandonados.
Finalmente, el desconocimiento del autor lo lleva al prejuicio de considerar el tren de carga como menos importante que el tren de pasajeros. Sin tren de carga no hay desarrollo, los fletes son prohibitivos, carreteras congestionadas y colapsadas, accidentes y muertes. Donde hay competencia directa entre una carretera y un ferrocarril, el tren de carga cumple una función social importantísima al garantizar la movilidad social por la carretera.
Espero por el bienestar futuro del Perú que se construya el ferrocarril del valle del Huallaga, única obra de infraestructura que sería un hito en la historia del Perú y su nación.
http://elcomercio.pe/opinion/colaboradores/no-tren-peruanos-juan-dios-olaechea-noticia-1823156
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