Ferrocarriles Peruanos

Túnel unirá Huancayo con Lima en solo cuatro horas

2012-01-18T21:34:00.000-05:00

Se extenderá desde Morococha hasta San Mateo. Será usado por autos y tren. Presidente regional apoyará iniciativa con S/.5 millones.

Estará a 2,000 metros sobre el nivel del mar. (Perú21)

El proyecto del túnel trasandino –que unirá Huancayo con la sierra de Lima, y viceversa, en tan solo cuatro horas– toma cada día más forma. Ayer, el presidente regional de Lima, Javier Alvarado, anunció que aportará cinco millones de soles para los estudios de la iniciativa.

De acuerdo con lo previsto, el túnel tendría unos 31 kilómetros de longitud, sería de transporte multimodal (autos y tren) y se situaría a 2 mil metros sobre el nivel del mar, menos que Ticlio (4,815 msnm). Los ómnibus y los camiones también podrán abordar el tren y acortar su tiempo de viaje.

El túnel se extendería desde Morococha, en Junín, hasta San Mateo, en Lima, y su ejecución demandaría 4 mil millones de dólares, de acuerdo con los cálculos preliminares de las autoridades locales de Junín y Pasco, las mismas que ayer –junto con los presidentes regionales de dichos departamentos– se reunieron en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

En la cita se informó que en los próximos días se formará una comisión técnica integrada por funcionarios de las jurisdicciones comprometidas en el proyecto, en coordinación con el MTC, para iniciar la redacción del expediente técnico del túnel.

DATOS

– El túnel también unirá Lima con Cerro de Pasco en tres horas y media, y Lima con La Oroya en dos horas.

- El proyecto del túnel trasandino ha sido entregado en concesión a la empresa Ferrocarril Central Andino. Desde 1974, Southern Peru transporta el cobre de Toquepala y Cuajone a la costa a través de un túnel de igual envergadura.

Peru 21

Expreso Ferroviario del Perú realizará transporte de carga en Ferrocarril del Sur

2012-01-01T14:49:00.000-05:00

Lima, dic. 29 (ANDINA). El Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran) aclaró hoy que Expreso Ferroviario del Perú cuenta con permiso de operación restringida del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para prestar servicio de transporte de carga en la ruta Cusco – Puno – Arequipa -Matarani, que corresponde a la vía del Ferrocarril del Sur.

En ese sentido, precisó que el permiso no alcanza al servicio de pasajeros del tramo Cusco –Machu Picchu, como fue informado en la víspera (miércoles) por el Ositran.
Agregó que la referida autorización fue obtenida el pasado 20 de diciembre.
De cumplir la empresa con los requisitos contemplados en el Reglamento Nacional de Ferrocarriles podrá obtener el permiso de eficacia plena (definitivo) en el año 2012, convirtiéndose en el segundo operador autorizado en esa ruta.

Ositran afirmó que se espera que, con el ingreso de este operador al mercado, se incremente de manera considerable la oferta de transporte de carga en la ruta Cusco – Puno – Arequipa – Matarani que actualmente solo opera PerúRail.

(FIN) JPC/JPC

Andina

China Super Fast Train Reveal (500 kilometers per hour)

2011-12-29T12:30:00.000-05:00

China launched a super-rapid test train over the weekend which is capable of travelling 500 kilometers per hour, state media said on Monday, as the country moves ahead with its railway ambitions despite serious problems on its high-speed network.

The train, made by a subsidiary of CSR Corp Ltd,China's largest train maker, is designed to resemble an ancient Chinese sword, the official Xinhua news agency reported.

It "will provide useful reference for current high-speed railway operations," it quoted train expert Shen Zhiyun as saying.

But future Chinese trains will not necessarily run at such high speeds, CSR chairman Zhao Xiaogang told the Beijing Morning News.

"We aims to ensure the safety of trains operation," he said.

China's railway industry has had a tough year, highlighted by a collision between two high-speed trains in July which killed at least 40 people. Construction of new high-speed trains in China has since been a near halt.

In February, the railways minister, Liu Zhijun, a key figure behind the boom in the sector, was dismissed over corruption charges that have not yet been tried in court.

YouTube

Perú y Bolivia podrían tener un tren que los conecte

2011-12-25T22:06:00.001-05:00

El transporte, de cuya construcción hablaron Evo Morales y Ollanta Humala el jueves, iría de Ilo a la frontera del país altiplánico con Brasil
La Paz (EFE). Los presidentes de Bolivia, Evo Morales, y de Perú, Ollanta Humala, analizaron la posible construcción de un ferrocarril desde la frontera boliviana con Brasil hasta el puerto de Ilo, en el sur peruano, reveló hoy el mandatario boliviano.

En un contacto telefónico con la radio estatal boliviana desde Cusco, donde se encuentra con sus hijos, Morales explicó que él y su par peruano definieron en su reunión del jueves “cómo desarrollar trabajos bilaterales a nivel de los ministerios” y continuar el diálogo sobre “algunos temas a la cabeza de los cancilleres”.

“Conversamos bastante, por ejemplo, sobre la construcción de un ferrocarril desde la frontera con Brasil, desde (las poblaciones bolivianas de) Puerto Quijarro o Puerto Suárez con rumbo hacia Ilo”, dijo el gobernante.

Morales agregó, por otra parte, que Humala se comprometió a “acelerar la aprobación de los convenios” que firmó en octubre con el expresidente peruano Alan García.

LA HISTORIA DEL TREN

El Gobierno boliviano planteó al de Brasil en 2010 la instalación de un tren eléctrico que conecte la frontera boliviano-brasileña con la de Chile, para que ambos países puedan exportar por el Pacífico al mercado asiático.

Morales plantea ahora un ferrocarril hacia Perú y no hacia Chile, con el que las relaciones bilaterales se han deteriorado desde que el mandatario boliviano anunciase que demandará a ese país ante una corte internacional la salida al mar que perdió en la Guerra del Pacífico, fines del siglo XIX.

El Gobierno de Morales protestó hace poco por problemas que enfrentan las empresas bolivianas al usar el puerto chileno de Arica y ha pedido a Santiago que le ceda la administración de esa terminal, actualmente en manos de una firma privada, con el argumento de que un 90 % de la carga que gestiona es boliviana.

Las autoridades bolivianas también han expresado preocupación por la posibilidad de que la administración del ferrocarril entre Arica y La Paz, que será rehabilitado el próximo año, pase a manos de una empresa privada lo que podría perjudicar a Bolivia.
http://elcomercio.pe/politica/1352663/noticia-peru-bolivia-podrian-tener-tren-que-conecte

Región Lima inició conversaciones para tren eléctrico Barranca-Cañete

2011-12-16T16:14:00.001-05:00

El proyecto unirá cinco provincias de la región. Se espera que para el 2012 esté hecha la licitación

Un tren eléctrico, al estilo del que pronto circulará por la capital, es el que unirá cinco provincias de Lima. (Archivo El Comercio)

La Región Lima-Provincias impulsará la construcción de un tren eléctrico costero que unirá cinco de las diez provincias limeñas y demandará una inversión superior a los 800 millones de dólares.

Su presidente regional, Javier Alvarado Gonzales del Valle, señaló que este megaproyecto permitirá la conexión de las provincias de Barranca, Huaura, Huaral, Lima y Cañete, para lo que buscará el esfuerzo entre el sector privado, el Estado, el gobierno regional y los municipios.

PIENSA EN EL 2012

Afirmó en diálogo con elcomercio.pe que, para este fin, ha iniciado conversaciones con algunos empresarios y que, incluso, empresas de capitales chinos se reunirán con él en enero.Agregó que espera que para diciembre del 2012 esté lista la licitación y las obras se inicien en 2013.

LAS VENTAJAS

“Irá a más de 200 kilómetros por hora y permitirá, por ejemplo, cubrir la ruta Cañete-Lima en solo 45 minutos, beneficiando a los comerciantes que llevan sus productos a la capital y suelen viajar casi tres horas”, señaló.Agregó que la rentabilidad del proyecto está asegurada y que se trabajará con una concesión a 25 o 30 años de las tierras eriazas aledañas a la carretera Panamericana.Además, afirmó que impulsará, una vez que esté construido este tren eléctrico, que este se extienda desde Tumbes hasta Tacna.

http://elcomercio.pe/peru/1347883/noticia-region-lima-inicio-conversaciones-tren-electrico-barranca-canete

Resumen:

- Licitacion 2012
- Chinos en el negocio
- Construccion el 2013
- A mas de 200km/h
- Cañete – Barranca
- Concesión a 25 o 30 años
- Extendible desde Tumbes hasta Tacna

Región Lima impulsa construcción de tren Bala Eléctrico costero que unirá cinco provincias

2011-12-14T13:37:00.001-05:00

Lima, dic. 14 (ANDINA). El presidente regional de Lima, Javier Alvarado Gonzales del Valle, dijo hoy que impulsará la construcción de un tren eléctrico costero que unirá cinco de las diez provincias limeñas y demandará una inversión superior a los 800 millones de dólares.

Presidente regional de Lima, Javier Alvarado. Foto: ANDINA/Archivo/Héctor Vinces.

Señaló que el megaproyecto permitirá la conexión de las provincias de Barranca, Huaura, Huaral, Lima y Cañete, y solo podrá concretarse con un trabajo compartido entre el sector privado, el Estado, el gobierno regional y los municipios.

La máxima autoridad regional de Lima indicó que, una vez concretada la ruta Barranca-Cañete, se trabajará para ampliarla a fin de que llegue hasta Tumbes, en el norte peruano, y hasta Tacna, en el extremo sur peruano.
Precisó que será un medio de transporte de pasajeros y de carga cómodo, barato y, sobre todo, no contaminará el medio ambiente.
“Irá a más de 200 kilómetros por hora y permitirá, por ejemplo, cubrir la ruta Cañete-Lima en solo 45 minutos, beneficiando a los comerciantes que llevan sus productos a la capital y suelen viajar casi tres horas”, destacó.

Alvarado dijo a la Agencia Andina que la rentabilidad del proyecto está asegurada, pues "Lima es un gran mercado, porque sus principales abastecedores de alimentos son las provincias de Cañete, Huaral y Barranca".

Sostuvo que el tren eléctrico sería concesionado a 25 o 30 años, para que la empresa privada que apueste por el megaproyecto pueda recuperar su inversión y hacerla rentable.
Por otro lado, el presidente regional de Lima refirió que espera se haga realidad la construcción de un hospital en la provincia sureña de Cañete.
“El expediente está terminado y su inversión alcanza los 144 millones de nuevos soles”, indicó.

Otros proyectos de envergadura que promueve la administración regional son la construcción de plantas de tratamiento en Huacho, Huaral, Barranca y Cañete, además del mejoramiento de los desembarcaderos artesanales de Cerro Azul, Huacho y Supe.
También “queremos mostrar todos nuestros atractivos turísticos; tenemos una diversidad de productos como Caral, la civilización más antigua de América; las cataratas de Yauyos, entre otros”.

Alvarado participa en el foro de inversión “Perú Regiones 2011”, en el cual, junto a otras autoridades regionales, donde expuso sus proyectos de inversión vinculados a agroindustria, turismo, irrigación y vías de comunicación.
En la reunión participan inversionistas nacionales y extranjeros interesados en apoyar la ejecución de proyectos de desarrollo que se impulsan en Perú.

(FIN) LTO/JOT

Andina

Datos a Considerar:

Costo Total: 800 millones de dolares.

Barranca-Lima: 165km
Lima-Canete: 148km

Total de la Red: 313 km de Red.

Costo Total 800 millones de dolares

El Kilometro de Tren Bala sale por??? Por que bala es, a 200 km/h eso es Bala en Peru.

Divide, alli esta tu respuesta:

800 millones----------313km
X-----------------------1km

2.6 millones de dolares pa armar la red, el privado traera los vagones, locomotora, central y las catenarias, etc.

La Unasur incluyó al ferrocarril bioceánico como obra prioritaria

2011-12-07T16:33:00.001-05:00

APUESTAN AL TREN PARA RESOLVER LA CRECIENTE DEMANDA DE TRANSPORTE EN LA REGIÓN

Los ministros del sector de infraestructuras de Suramérica aprobaron en Brasilia un plan con 31 proyectos de obras prioritarias para la integración regional. Dos de ellas, que mejorarán la conectividad de nuestro país, son reclamadas por las provincias limítrofes con nuestro país. Se habla de una inversión de US$ 13.700 millones en diferentes tipos de obras.

Se tratan de 31 obras de infraestructura prioritarias para la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) que prevén conexiones por carretera, puertos fluviales e instalaciones ferroviarias.

Entre los objetivos de la cita brasileña aparece la construcción de un corredor ferroviario bioceánico, que debe unir los puertos de Santos y Paranaguá en Brasil, con los chilenos de Antofagasta, pasando por Paraguay y Argentina.

Se trata del corredor bioceánico de ferrocarriles que unirá los puertos de Paranaguá y Santos (Brasil), cruzando por Paraguay por el puente bimodal a construirse en Pto. Pdte. Franco hasta Ñeembucú.

Desde este punto cruzará al Chaco (Argentina) a través del puente ferro-automotor en Curupayty, para luego unirse al ferrocarril Belgrano Cargas, en el Chaco, para desde ahí dirigirse a Salta (Argentina), y luego de cruzar la cordillera por el paso de Socompa, terminar en el puerto de Antofagasta (Chile). Esta obra implicará una inversión de 944 millones de dólares.

Entre los proyectos que fomenta la Unasur, también se incluye el mejoramiento de la navegabilidad de los ríos de la Cuenca de la Plata (entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay), con una inversión de 854 millones de dólares.

A la reunión en Brasil, en representación de Argentina asistieron los ministros de Infraestructura, Julio de Vido, y de Economía, Amado Boudou, entre otros funcionarios argentinos.

Gestión de Capitanich
Según se supo respecto a la inclusión de las obras a realizarse en el territorio paraguayo, mucho tuvo que ver el actual presidente pro témpore de la Zicosur y gobernador del Chaco argentino, Jorge Capitanich, que días antes del encuentro de la Unasur estuvo con el ministro de Planificación e Infraestructura argentino, Julio de Vido, en Buenos Aires.

La confirmación de este trascendido se produjo cuando el mandatario chaqueño fue galardonado recientemente en la ciudad paraguaya de Pilar, por sus acciones en favor de la integración regional.

Capitanich, al hacer uso de la palabra, resaltó la necesidad de establecer mecanismos que permitan concretar inversiones en obras de infraestructuras, como caminos, transporte y puentes.

En este sentido, señaló que durante las reuniones mantenidas esta semana en Buenos Aires con el ministro de Planificación, Julio de Vido, y con el canciller, Héctor Timerman, analizó las obras de logística necesarias para consolidar la integración entre Argentina, Paraguay y Brasil, como el puente internacional bimodal Ñeembucú-Bermejo, y la Hidrovía Paraná-Paraguay, desde puerto Cáceres (Brasil) al Puerto de Nueva Palmira (Uruguay).

El mandatario provincial destacó los procesos de integración regional económica, productiva, social que los países latinoamericanos tienen a partir del Mercado Común del Sur (Mercosur), la Zona de Integración del Centro Oeste Sudamericano (Zicosur) y de la Unión de Naciones Sudamericanas (Unasur).

Al respecto, destacó que “esta integración nos permite trabajar juntos en proyectos que promueven el despliegue de la producción y el comercio exterior, logrando el fortalecimiento para el desarrollo cultural, turístico y la identidad de los pueblos”, sostuvo.

Beneplácito chileno
Constantino Zafirópulos, jefe de la Unidad de Asuntos Internacionales del Gobierno de la Región de Antofagasta, valoró positivamente la decisión de construir el corredor bioceánico ferroviario entre los puestos de Santos y Paranaguá, Brasil y Antofagasta, Chile.

El funcionario y directivo del Grupo de Empresarios de Centro Oeste Suramericano (Geicos) invitó a diferentes actores políticos, económicos y sociales de su país a que se sumen a este megaproyecto, que a su juicio beneficiará a toda la comunidad.

Será, explicó, el primer corredor bioceánico del país que servirá no solo para el transporte de carga, sino también para el de pasajeros en el futuro.

Estos acuerdos con los países vecinos, según aseguró, apunta a convertir a la región de Antofagasta en un polo de desarrollo importante de Sudamérica hacia los países asiáticos.

“Me alegra mucho que el proyecto esté avanzando, ya que es una potente señal para resaltar no solo el quehacer económico, sino también el social y turístico de Antofagasta. La idea ahora es que a nivel de Relaciones Exteriores se pueda confirmar toda esta inversión”, expresó Zafirópulos.

Plan de logística del Gobierno argentino
La jefa del gabinete de la Secretaría de Transporte de Argentina, Gabriela Stortoni, y el gobernador del Chaco, Jorge Capitanich, presentaron el Plan Quinquenal de Transporte 2011-2016 del Gobierno de ese país.

Dicho esquema prevé cinco nodos estratégicos en el territorio argentino para mejorar el transporte aéreo y terrestre, donde se incluye el ferrocarril de cargas y la optimización del uso de la Hidrovía Paraguay-Paraná   como integración de sistemas multimodales de cargas en el Cono Sur.

Apoyo de la Koica
El Gobierno de Corea aprobó un fondo de ayuda de US$ 2 millones al Paraguay, para financiar el estudio de factibilidad y el diseño final del denominado ferrocarril de la soja, que uniría la zona de triple frontera con Curupayty sobre el río Paraguay al sur del país.

La cooperación y asistencia se materializan a través de la Koica (Agencia de Cooperación Internacional de Corea), para lo cual presentó el cronograma de trabajo con fechas precisas para la entrega de las labores.

ABC - Paraguay

Reinician servicio del ferrocarril Huancayo- Huancavelica (Tren Macho)

2011-12-05T14:10:00.001-05:00

A través de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, el Ministerio de de Transportes y Comunicaciones informó que a partir de hoy se reinicia los servicios de trenes de pasajeros del Ferrocarril Huancayo – Huancavelica.

Según se estima, en promedio se transportará a 300 pasajeros en su primer recorrido.

La rehabilitación del servicio de esta importante Vía del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica conocida como el “Tren Macho”; es principalmente de carácter social, por cuanto beneficia a un total de 260 mil habitantes de 25 comunidades, de escasos recursos económicos, para quienes el ferrocarril es su único medio de transporte e interconexión.

La hora de salida del tren desde la Estación de Chilca (Huancayo) es a las 6:30 a.m. y de retorno de la Estación de Huancavelica a las 2:00 p.m., el tiempo estimado por viaje es de 5 horas 30 minutos.

La Republica

El Tren Macho reanudó sus operaciones entre Huancayo y Huancavelica

2011-12-05T13:22:00.003-05:00

Por ahora se opera solo con cuatro coches de pasajeros y uno de carga. Tarda cinco horas en cubrir la ruta

Luego de cinco años de estar fuera de circulación, el ferrocarril que hace la ruta entre las ciudades de Huancayo y Huancavelica, también llamado Tren Macho, reanudó hoy sus operaciones, aunque estas se realizan –por ahora– solo con una locomotora que jala cuatro coches de pasajeros y uno de carga.

El ferrocarril parte todos los días de la estación Chilca (Huancayo), a las 6:30 a.m., para llegar a Huancavelica al mediodía. Retorna a las 2 p.m. y arriba a Huancayo a las 7:30 p.m. Los días miércoles se hará mantenimiento en las vías, por lo que no habrá servicio.

Los pasajes de primera cuestan 9 soles y los de bufet, 13. Diariamente pueden viajar 370 pasajeros. En tanto, se está reparando otra locomotora para que aproximadamente en mes y medio opere un tren de ida y otra de vuelta.

http://elcomercio.pe/peru/1343837/noticia-tren-macho-reanudo-sus-operaciones-entre-huancayo-huancavelica

How green is high-speed rail? / Que tan Verde(Ecologico) es el Tren de Alta Velocidad

2011-11-25T10:51:00.001-05:00

Si no le entras al Anglo, normalaso, Google es tu mejor amigo, solo dale click aqui y te traducira todo el contenido, no es 100% pero si es 85%, suficiente pa entenderlo.

Nota;

China has built more than 8,000 kilometers of high-speed rail lines in recent years

STORY HIGHLIGHTS

HSR can significantly cut oil use in transport in next 10 years, says Anthony Perl
He believes HSR can reduce oil use before alternative energy technologies are ready
If power stations use fossil fuels, HSR will still impact climate, says Tony Bosworth
Bosworth argues HSR must be made affordable to get people out of cars

(CNN) -- High-Speed Rail (HSR) has been around been around for decades, but it's back in the transport spotlight amid a surge of interest from the United States and China.
Despite cuts to President Obama's original plan to spend $53 billion on HSR over the next 25 years, an ambitious scheme for HSR to connect U.S. cities is still on the agenda.

China has built more than 8,000 kilometers of high-speed rail lines in recent years and plans to spend over $400 billion on its program in the next five years, while the United Kingdom is contemplating plans to extend its more modest HSR network.
Supporters of HSR often list environmental sustainability among its virtues. Some argue it's a greener alternative to car and air travel and see it as an easy win in weaning people of fossil fuels. But just how green is HSR? Two experts with different views give their opinions.

Dr. Anthony Perl is Professor of Urban Studies and Political Science at Simon Fraser University in Vancouver, British Columbia, Canada, where he directs the Urban Studies Program. His latest book, co-authored with Richard Gilbert, is "Transport Revolutions: Moving People and Freight Without Oil."

Any debate about the future of high-speed rail must consider where this mobility option fits into the 'big picture' of how transportation systems meet looming economic, energy and environmental challenges. In a world where 95% of motorized mobility is currently fueled by oil, high-speed rail offers a proven means of reducing dependence on this increasingly problematic energy source.

This value of using proven electric propulsion technology should not be underestimated when both the time and money to deploy energy alternatives are in short supply.
In our recent book Transport Revolutions, Richard Gilbert and I documented the economic, environmental and political dividends to be gained from replacing the internal combustion engines powering today's aircraft, cars, and motor vehicles with traction motors that can be powered by multiple energy sources delivered through the electric grid.

Since electricity is an energy carrier, it can be generated from a mix of sources that incorporate the growing share of geothermal, hydro, solar, and wind energy that will be produced in the years ahead. And because electric motors are three to four times more efficient than internal combustion engines, an immediate improvement will precede introducing renewable energy into transportation.

Grid-connected traction offers the only realistic option for significantly reducing oil use in transportation over the next 10 years.

Grid-connected traction offers the only realistic option for significantly reducing oil use in transportation over the next 10 years.
If such a shift does not begin during this decade, the risk of a global economic collapse and/or geo-political conflict over the world's remaining oil reserves would become dangerously elevated. Making a significant dent in transportation's oil addiction within 10 years is sooner than fuel cells, biofuels, battery-electric vehicles and other alternative energy technologies will be ready to deliver change.
Biofuels that could power aircraft now cost hundreds of dollars per gallon to produce. Batteries that a big enough charge to power vehicles between cities are still too big and expensive to make electric cars and buses affordable.

But grid-connected electric trains have been operating at scale and across continents for over a century. And when the Japanese introduced modern high-speed trains through their Shinkansen, in 1964, the utility of electric trains was greatly extended.
Since the 1980s, countries across Asia and Europe have been building new high-speed rail infrastructure to deploy electric mobility between major cities up to 1,000 kilometers apart. For intercity trips between 200 and 1,000 kilometers, high-speed trains have proven their success in drawing passengers out of both cars and planes, as well as meeting new travel demand with a much lower carbon footprint than driving or flying could have done.

If we are serious about reducing oil's considerable risks to global prosperity and sustainability, we will not miss the opportunity offered by high-speed rail to decrease transportation's oil consumption sooner, rather than later.

Tony Bosworth is a campaigner for Friends of the Earth, in its energy and climate team. He has a long track record of working on environmental issues, including a spell as transport campaigner for the environmental campaigning charity.
Across the world governments are looking to high speed rail to provide fast, modern transport systems fit for the 21st century.

By the end of 2012 China is expected to have more high speed rail lines than the rest of the world combined, while President Obama aims to give 80 per cent of Americans access to fast rail travel within 25 years.

But if governments want high speed rail to spearhead the drive towards a cleaner transport system they must look further than simply providing faster trains.
The UK is currently mulling over a high speed rail link between London and Birmingham, a city about 160 kilometers north-west of the capital. But according to official estimates, it's unlikely to lead to significant carbon dioxide cuts -- and may even increase climate-changing emissions.

So what's stopping high speed rail being a major part of a greener transport future in Britain?

Over two thirds of the world's electricity comes from fossil fuels so until (or unless) power stations are weaned off fossil fuels, electric trains will still have a significant climate impact.

First there's the electricity to power the trains. Over two thirds of the world's electricity comes from fossil fuels so until (or unless) power stations are weaned off fossil fuels, electric trains will still have a significant climate impact -- although rail travel is still better than flying or driving.
Secondly, will high speed rail entice people off the roads and short-haul flights? French TGVs and the Channel Tunnel rail link have succeeded, but official calculations estimate that only 16 per cent of anticipated passengers for the London to Birmingham line will have swapped from planes or cars.

One of the main factors is cost. Despite soaring fuel prices, motoring and flying are still expected to be cheaper than high speed rail. If faster rail travel is to become a realistic alternative it must be affordable too.
The UK's high speed rail link is expected to cost a whopping $54 billion. But living as we do in cash-strapped times there's surely a strong case for investing some of that that money in less grandiose, but more effective, projects.

Perhaps some high speed rail money could be diverted to upgrade commuter and longer-distance services, making life easier and cheaper for ordinary passengers -- and making a bigger and fast contribution to cutting emissions.

High speed rail can play a major role in tackling climate change around the world -- if it's affordable, powered by clean energy and gets people out of their cars and off planes, we really will be speeding in the right direction.

CNN

Tren turístico Lima - Huancayo anuncia su última salida del año

2011-11-24T13:45:00.003-05:00

Cerrando su cronograma de viajes correspondientes al año 2011, el Ferrocarril Central Andino (FCCA) anuncia la última salida del tren turístico Lima - Huancayo, para este sábado 26 de noviembre.

La salida se ha programado a las 07:00 horas desde la estación Desamparados (Cercado de Lima) para retornar dos días después, es decir, el lunes 28 a las 07:00 horas desde la estación de la ciudad de Huancayo.

La tarifa de ida y vuelta es S/. 195.00 para los adultos, mientras que los niños de 3 a 12 años pagan S/. 130.00. Esto en el vagón clásico.

En el caso del vagón turístico el precio del boleto es de S/. 350.00 adultos y los niños de 3 a 12 años es de S/. 130.00. Todos los costos incluyen IGV.

La empresa asegura que el viaje en tren permite no sólo observar, retratar y admirar el bello paisaje andino durante el recorrido sino que además vivir la experiencia de cruzar 69 túneles, 58 puentes y 6 zigzag. Igualmente llama la atención la Estación de Galera, ubicada a 4781 m.s.n.m. lo que convierte al tren en el segundo más alto del mundo.

El viaje a bordo del tren turístico es cómodo y seguro. Cuenta con servicios en coche turístico con asientos reclinables tipo pulman y con los coches clásicos para quienes prefieran lo tradicional. Igualmente, se ofrece alimentación a bordo, enfermera profesional, calefacción, y acceso al “coche bar mirador”.

Los boletos se pueden adquirir a través de la web del FCCA (Ferrocarril Central Andino) https://www.ferrocarrilcentral.com.pe/ticket.html o en las oficinas de Av. José Gálvez Barrenechea 566. 5to piso - San Isidro - Lima o llamando al teléfono 226-6363 anexos 222 y 235.

También están disponibles en las boleterías de Tu Entrada en Plaza Vea y Vivanda.http://www.viajandoporperu.com/actualidad/turismo/431-tren-turistico-lima-huancayo-anuncia-su-ultima-salida-del-ano.html

Perú realizará inversiones por US$20.500M en infraestructura de transportes

2011-11-23T17:17:00.001-05:00

El titular del sector, Carlos Paredes, indicó que de manera desagregada la inversión en infraestructura vial ascenderá a US$11.000 millones en el quinquenio.

Las inversiones de 2011-2016 en infraestructura de transportes y comunicaciones en Perú alcanzarán US$20.500 millones, lo que favorecerá el desarrollo económico del país, señaló este martes el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).
El titular del sector, Carlos Paredes, indicó que de manera desagregada la inversión en infraestructura vial ascenderá a US$11.000 millones en el quinquenio.

Explicó que se han identificado 57 cadenas logísticas que corresponden a los 57 productos más importantes que son elaborados en el país, se han definido las rutas por las que transitan y se han identificado 22 corredores logísticos.
“Estos corredores serán el foco de nuestra atención para invertir en infraestructura, para que el tránsito de las mercancías sea eficiente y se genere competitividad”, manifestó.

Sostuvo que se priorizará la inversión en el asfaltado de 7.270 kilómetros de vías de los próximos años, lo que implicará una inversión de US$11.000 millones que provendrán de recursos públicos y de asociaciones público privadas (APP) en porcentaje importante.
Mencionó que el objetivo para 2016 es que el 85% de las vías nacionales esté pavimentado (actualmente el 53% lo está) y que el 100% tenga una total transitabilidad.

Otras áreas dentro del plan.

Refirió que las inversiones en infraestructura ferroviaria se centrarán en dos proyectos, en el Ferrocarril Sur-Medio, que implica una inversión de US$3.000 millones, y en el Ferrocarril Nor-Andino, que demandará US$5.300 millones, lo que suma inversiones por US$8.300 millones que se podrán gestar con APP.
Paredes añadió que la inversión en infraestructura aeroportuaria será de US$450 millones, básicamente enfocada en el diseño, construcción y mantenimiento del Aeropuerto Internacional de Chinchero-Cusco (AICC).

La inversión en infraestructura portuaria ascenderá a US$300 millones, esperándose concretar igualmente vía APP, afirmó durante el foro Oportunidades de inversión en el Perú, que organizó la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) en el marco de la V Cumbre Empresarial China-América Latina, que concluye hoy en Lima.

Finalmente acotó que la inversión en los ríos de la Amazonía será de US$46 millones, mientras que en comunicaciones virtuales ascenderá a más de 376 millones.
De esta manera, las 195 capitales de provincias de Perú estarán conectadas a través de fibra óptica, para potenciar la información en esos lugares.

America Economia

El Tren Macho volverá a operar a partir de enero del 2012

2011-11-23T13:42:00.005-05:00

Antes de Navidad, estará reparada vía que va de Huancayo a Huancavelica

Funcionarios de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) informaron a este Diario que, antes de Navidad, estarán concluidos los trabajos de refacción de la vía férrea que une Huancayo con Huancavelica, ruta que sigue el famoso Tren Macho. Este, dijeron, volverá a operar en enero del próximo año.

El Tren Macho es una de las principales vías de comunicación para la población de la región Huancavelica. Por solo S/.9, los habitantes de las distintas provincias pueden trasladarse a lo largo de 129 kilómetros y transportar cargas que los ómnibus no pueden. El servicio, además, llega a estaciones como Tellería, Cuenca, Yauli, entre otras, a las que no acceden otros vehículos.

Debido a obras necesarias para ensanchar la vía, el tren no funcionó durante 5 años. En octubre del año pasado volvió a operar, pero únicamente por tres meses. Los continuos derrumbes, unos 200 como consecuencia de la temporada de lluvias, destruyeron numerosos tramos, lo que imposibilitó el paso del tren.

Durante los trabajos de ampliación de la vía no se tuvieron en cuenta las defensas ribereñas, aseguró personal que laboró en la obra. Por eso, las toneladas de material que se desprendieron de los cerros arruinaron los terraplenes.
La crecida del río Ichu también ocasionó un daño similar.
A la fecha, el MTC ha rehabilitado ya 87 de los 129 kilómetros que componen la vía.

SE NECESITAN MÁS ESPACIOS

Es una buena noticia que el Tren Macho vuelva a recorrer los Andes pronto. Sin embargo, deben incrementarse los espacios para lograr cubrir la demanda de 200.000 pasajeros que cada año usan el servicio.
El tren cuenta con cuatro locomotoras, pero solo una está operativa. Dos están en reparación y la cuarta ha sido completamente desmontada a fin de utilizar sus partes para arreglar las tres antes mencionadas.

VIAJE PARA EL RECUERDO

Recorrer los Andes centrales en el Tren Macho se ha convertido también en un atractivo turístico. El recorrido se realiza a través de 38 túneles y 15 puentes.
Acoria es uno de los lugares más bellos del trayecto. Cubierto de pasto natural, en el sitio pueden apreciarse hatos de camélidos que pasean solemnes, así como los arbustos en los que crecen enormes tunas. Asimismo, los viajeros pueden aplacar su apetito con manjares andinos.

EN PUNTOS

La ampliación de la vía del tren Huancavelica-Huancayo, conocida como Tren Macho, empezó en el 2006 y tuvo una inversión de 25 millones de dólares. Debió concluirse en 16 meses, pero tardó 5 años.
La empresa nacional Ferrovías Central Andina ganó la licitación internacional y se encargó de ejecutar el proyecto. Durante la demora, cobró una serie de montos adicionales.
La idea de que el tren operara nació en 1907, lo que se concretó en 1926.

http://elcomercio.pe/peru/1337963/noticia-tren-macho-volvera-operar-partir-enero-2012s

Conferencia Sobre Política Ferroviaria Nacional

2011-11-22T18:58:00.001-05:00

Gracias a Colapso y VWGustavo

La conferencia fue sobre política ferroviaria nacional:

Estimados, fui a la conferencia, no se si alguno más asistió, pero me pareció un mamarracho, el pata esta metiendose una fumada armando ejes ferroviarios tomando como criterio la forma en la que se hacen redes de telecomunicaciones, sin criterio geográfico ni económico ni técnico.

Me dió risa cuando le preguntaron el precio del proyecto y dijo que ahora cuesta 450 millones el Km pero que todo depende de la cara que te vean, que el maneja precios de 3 a 4 millones el Km.

Luego le preguntaron en que etapa estaba el proyecto y sacó el florerísimo término de "etapa de perfil" o sea, no hay proyecto, luego le dijeron que faltaba para hacerlo avanzar y dijo que de momento el lo venía avanzando (solo!!!) trabajando sobre las vistas satelitales, o sea, Google Earth.

Encima todo el mundo le decía que su presentación fue "maravillosa", pucha que a veces me averguenzo de mis colegas ingenieros, no hubo ni un solo dato técnico, demanda, costeos, lógica del trazo, tráfico estimado, etc. Los únicos datos que presentó fueron los de un video del proyecto bioceánico Aconcagua de Chile. Video que obviamente se bajó de youtube.

Con razón ni el gobierno central ni la MML toma en serio el comentario del CIP.

Complementando VWGustavo

Es verdad que hubo un tinte partidario pues el logo de su agrupación figura en el reverso del tríptico que repartieron:

Puede también verse, a grandes rasgos, la red ferroviaria nacional que el expositor desea para el país. A su juicio, ésta red no va a pasar, necesariamente, por lugares ya poblados sino, piensa, va a poner primero la oferta y luego vendrá la demanda. Es lo contrario a la teoría clásica, lo que lo vuelve un revolucionario muy optimista. Y sí habló algo del Metro: comentó que la primera etapa había costado algo de 200 millones y que éstos doce kilómetros costaban más de 500 (Iracundo, si tú captaste mejor que yo ese ejemplo, por favor explícalo). Este ejemplo lo dio cuando expresó aquello de que los costos pueden variar según la cara del cliente, porque -según su ponencia- hay quienes cobran más innecesariamente.

El Túnel de la Herradura y el puesto GC

2011-11-14T16:22:00.001-05:00

Gracias AnaMaria

Allá por 1910, un grupo de capitalistas un tantovisionarios, formo una Compañía que tendió una linea de tranvías entre Lima yChorrillos, era la Compañía Nacional de Tranvía Eléctrico (CNET) conocido como"La Nacional".

Los tranvías partían de la antigua calle de Carrera, hoy Jr. Lampa, frente al local del Banco de Crédito del Perú. Los referidos tranvías eran elegantisimos, con cortinajes y asientos de terciopelo rojo tirado a fresa y con espejos. Había uno, reservado especialmente para el elemento oficial y, principalmente destinado para que en el viajasen los señores presidentes de la República que veraneaban en Chorrillos. Se le conocía como el "tranvía Presidencial".

Los Directores de "La Nacional" pronto comprendieron la importancia que alcanzaria la Herradura y contrataron los servicios del Ing. don Alejandro Guevara para que estudiase la factibilidad y ejecución de un túnel, ya que la vía por el lado del mar, era muy costosa y un tanto peligrosa. Así, con este túnel se permitiría el paso de sus tranvías hasta la playa misma.

Efectivamente, las obras se llevaron a cabo con todo éxito. Se abrió un túnel de 208 metros de largo. Se tendieron las lineas y los tranvías, al poco tiempo principiaron a correr sobre ellas, teniendo por terminal la naciente playa de La Herradura. Su estación quedaba ubicada en un terraplén construido exprofesamente en el lugar donde posteriormente funcionó un puesto de la Benemérita Guardia Civil.

Los tranvías dejaban allí a su pasajero. Luego el motorista descendía y ejecutaba el cambio de llaves para que el vehículo iniciase el viaje de retorno después de voltear los espaldares de los asientos, permitiendo así que el tranvía convirtiese su parte delantera en posterior y viceversa.

La facilidad que brindaba el tranvía eléctrico prontamente trajo como consecuencia lógica el progreso de La Herradura. Ya familias enteras se trasladaba los domingos y feriados a esa playa única que, estando relativamente cercana a Lima céntrica, era de arena y no de piedras o cantos rodados como las de Miraflores, Barranco y por el otro lado La Punta.

De todos modos, dado su alto costo de mantenimiento "La Nacional" tuvo que declararse en quiebra. Ello ocurrió cuando ya se iniciaba la época del automóvil y este nuevo elemento vehicular, obligo a que se estableciese el camino costanero al borde del Morro Solar, pero, dada su estrechez, en un solo sentido,es decir: hacia La Herradura, mientras que el retorno se iniciaba en la propia playa pasando -como hasta hora- por el túnel, de cuyo piso hubo que levantarse los antiguos rieles del tranvía.

Imagen actual del túnel de La Herradura (Foto Flickr)

Fuentes:
Ernesto Ascher, Curiosidades Limeñas, 1974
Allen Morrison, The Tramways of Perú

CONFERENCIA MEGAPROYECTO FERROVIARIO INTEGRANDO AL PERÚ

2011-11-11T21:22:00.001-05:00

gustavoffp & adicto(205)

CONFERENCIA "MEGAPROYECTO FERROVIARIO INTEGRANDO AL PERÚ"
A cargo del Crnel. (r) Wilman Pebe Heredia y un destacado panel de Profesionales, quienes compartirán sus opiniones respecto a este importente Megaproyecto.
INGRESO LIBRE, PREVIA INSCRIPCIÓN, mayor información visite el siguiente enlace: http://www.cip.org.pe/?xy=8

FACEBOOK (click aqui para anotarse a la conferencia)

quien se apunta???

Un ambicioso túnel ferroviario unirá a EE.UU. y Rusia

2011-11-06T15:02:00.000-05:00

Un ambicioso y multimillonario proyecto pretende unir a Siberia y Alaska por medio de un túnel submarino.

Éste conectará por tren Rusia y Estados Unidos a través del Estrecho de Behring, lo que le permitiría a China llegar por tierra al mercado estadounidense.
Aunque parezca muy moderna, la idea ya había sido pensada por el zar Nicolás II en 1905.
Se espera que las obras concluyan en 2041.

BBC

Túnel ferroviario conectará a Estados Unidos y Rusia (impre.com)

Un túnel ferroviario submarino de Alaska a Siberia conectará a Estados Unidos y Rusia a través del Estrecho de Bering. Esto va a permitir que China pueda transportar mercancía por tren a través de Rusia hasta los Estados Unidos y vice versa. La fecha para la conclusión del multimillonario proyecto es el 2041. Según se explica en un vídeo animado suministrado a la BBC Mundo, la idea no es transportar turistas entre ambos países sino solamente mercancía. Ya el Zar Nicolás II había pensado en la posibilidad de este túnel submarino en 1905 pero, con la tecnología disponible para la época, dicha empresa hubiera sido imposible.

Resulta interesante constatar cómo cambian las relaciones internacionales en unas cuantas décadas. No hace mucho la Unión Soviética (ahora Rusia) así como China eran enemigos a muerte de los Estados Unidos. Ahora, gracias al comercio, los tres países no sólo tienen relaciones diplomáticas normales sino que se consideran socios con intereses comerciales en común.

Entre los interesantes detalles que se pueden destacar sobre el proyecto podemos mencionar los siguientes: El costo será de entre 10,000 a 12,000 millones de dólares. El largo del túnel será de 104 kilómetros de largo con lo cual sería dos veces el tamaño que tiene el Eurotúnel que conecta a Francia con Inglaterra. La razón para su construcción es económica, es decir, que ya se sabe que China será pronto la primera economía del mundo y Estados Unidos y Rusia ya están posicionándose para aprovechar esta coyuntura. Rusia, por su parte necesitará 4,000 kilómetros de nuevas vías para la terminación del proyecto.

Es importante señalar uno de los aspectos positivos de esta construcción. Se trata de la manera en que en este mundo globalizado el intercambio comercial ha sustituido a las guerras por los mercados. Hoy en día por fin se ha comprendido que no se debe temer a que China y la India se conviertan eventualmente en potencias económicas porque, a fin de cuentas, en un mundo globalizado cuando un país prospera prosperan todos los demás.

Bering Strait tunnel to connect two biggest continents (RT)

A revolutionary route may soon be available to tourists, as Russia and the US have set their minds on connecting the Eurasian and American continents via an underwater tunnel in the Bering Strait.
The project, which has been deemed unrealistic by many, has long been a topic for serious discussions between the countries. Now Russian authorities are reportedly in support of the ambitious target.
The project was originally conceived in 1906, during the rule of the last Russian tsar, Nicholas II. However, a chain of deadly revolutions and world wars that virtually tore the country apart have long kept the groundbreaking idea on ice.

Now the project seems to have recaptured the hearts of the Russian businessmen. High-profile Russian politician Aleksandr Levinthal reportedly raised the issue at a conference that focused on the development of Russia's northeastern rail infrastructure.

The tunnel is expected to be twice as big as the Channel Tunnel that connects Britain and France. The 65-mile giant would be the key component of a 6,000-kilometer railroad that will reach from Yakutsk to Canada’s British Columbia.
“The project is already underway,” an official from the Ministry of Economic Development, Viktor Razbegin, told RT. “The rail track to Yakutsk that we have been building for the past 15 years has always been seen as the first part of the road. It will be finished in just about a year. However, the most important is the political decision which hasn't been taken yet. There are multiple countries involved, and it will be hard.”

If finally approved, the ambitious project will demand gigantic efforts that will make use of not only Russian human and nature resources, but also those of Japan, the US and China.
As of now, neither Alaska nor Siberia has railway links that reach to the extremes of their respective territories.
According to different estimates, the project could cost from $30 billion to $65 billion, and would be paid off over the next 15 years. The epic project could be completed by 2045.

Many tourists are expected to appreciate the opportunity to travel overland from Europe to New York City. The journey through the whole range of different climates could be both spectacular and educational. It would also save travelers time – the tunnel would cross the International Date Line, changing the clocks by nearly a full day.
The tunnel could also play a significant role in the transportation of raw materials from inland Siberia to the US and beyond, with the potential for freight rail to carry up to 100 million tons annually. The tunnel could also be used to develop a link between North America and Asia in terms of renewable energy transmission.

Brasil invertirá US$700 millones en el proyecto de ferrovía bioceánica

2011-11-06T14:50:00.001-05:00

Chaco argentino. El gobierno brasileño tiene proyectado invertir US$700 millones para las obras concernientes a la concreción del ferrocarril bioceánico, que saldrá de las costas brasileñas sobre el Atlántico y llegará a Chile, en zona del puerto de Antofagasta.
Si bien los brasileños sostienen que Paraguay se conectará con esta ferrovía a través del puente San Roque, que conecta Encarnación con Posadas, es evidente que Paraguay se está quedando fuera de esta iniciativa por el escaso interés que demuestran las autoridades de ese país en el emprendimiento.

En Brasil y Argentina ya se están desarrollando obras de infraestructura para la interconexión bioceánica.
Igualmente, dos provincias del nordeste argentino se disputan por el emplazamiento del futuro puente con el Ñeembucú. Formosa incluso fortaleció sus pretensiones al iniciar la pavimentación del camino de tierra (unos 40 kilómetros), que une Puerto Cano con la Ruta 11. Mientras, se aguardan las conclusiones del estudio de factibilidad que realiza el Fondo para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata) que determinará el diseño y el lugar de construcción de la pasarela internacional.

Paraguay está en la Zicosur (un proyecto de integración regional a través de los gobiernos locales), con sus 17 departamentos. Es el único país que tiene involucrada la totalidad de su territorio en la zona de integración.
Pese a ello, en esta última asamblea del organismo de integración, el gobernador de Ñeembucú, Pedro Alliana (ANR), era el solitario representante de Paraguay frente a una sorprendente delegación de gobernadores e intendentes del Brasil y Argentina, Bolivia y Chile.

El gobernador de la provincia del Chaco argentino, Jorge Capitanich, asumió la presidencia pro témpore del organismo y habló de una serie de metas y objetivos prioritarios de su gestión. Dijo que uno de los objetivos importantes es seguir fortaleciendo y ampliando la zona de integración y se espera que para el próximo año se sumen otros estados brasileños, así como otras gobernaciones del Perú.
El otro objetivo es el trabajo coordinado con las cancillerías de los seis países integrantes de la Zicosur para conseguir fuentes de financiamiento para concretar las obras de infraestructura proyectadas.
“Nuestros países y regiones necesitan puentes, caminos, carreteras, energías. Requieren el desarrollo de una infraestructura que reduzca costos sistémicos y estimule inversiones para promover crecimiento de carácter sustentable, para lo cual nosotros tenemos que tener proyectos ejecutivos, fuentes de financiamientos diversos. Debemos de ser capaces y trabajar para que esto no solo sea una expresión de deseo. Así como nosotros necesitamos del puente ferroautomotor con Corrientes, precisamos la integración Ñeembucú-Bermejo, Clorinda-Lambaré. Necesitamos Jujui y Salta, Corriente con Brasil, Misiones con Brasil y Paraguay, necesitamos de la integración física”, dijo Capitanich.
Agregó que a la par de la construcción de puentes y carreteras, se necesita fortalecer la integración a través de la nueva autopista de la información mediante una red de fibra óptica para comunicar a las sociedades y pueblos.

El tercer objetivo es continuar con la línea de integración comercial y desarrollo productivo.
En ese sentido, dijo que se desarrolló una matriz de comercio exterior extraordinario, promoviendo la participación de los productos locales en las ferias internacionales. La meta ahora es presentar una oferta única que represente a todas las regiones que conforman la Zicosur.
El otro objetivo es el fortalecimiento para el desarrollo cultural, el turismo y la identidad de nuestros pueblos. “Es extraordinario pensar que todo proceso de desarrollo de infraestructura física conlleva integración cultural y turística y eso significa más inversiones, más empleos y, naturalmente, implica un desarrollo extraordinario para el progreso de nuestros pueblos y de nuestras comunidades”, dijo.

Otro aspecto nuevo que presenta Capitanich es la integración deportiva. Dijo que el deporte es el factor de integración, que junto a la cultura permite extender la popularidad de los procesos. “Pensar en una copa Zicosur de fútbol, de vóley, de atletismo, o en feria de libros integrados. Nosotros queremos invitar a todos los estados miembros a que participen en nuestra feria de libros el próximo año. El desarrollo de nuestros cuentistas, nuestros pintores y escultores son rasgos distintivos que hacen a la integración de nuestros pueblos. La integración política, económica fiscal, financiera y social no tiene sentido si no hay una conciencia colectiva de un pueblo para promover acción colectiva”, dijo.

Destacó que la conciencia de un pueblo implica sentirse parte de un proceso de identidad y desarrollo y no solo las obras forman parte de un emprendimiento porque todos los pueblos desean el progreso moral, espiritual, económico y material.

America Economia

Tren turístico Lima-Huancayo alista sus tres últimas salidas del año .

2011-10-17T14:09:00.004-05:00

(Aeronoticias) El tren partirá el 29 de octubre y cerrará el año con salidas el 11 y 26 de noviembre. Durante diciembre no hay viajes por inicio de temporada de lluvias en la sierra central.

La empresa Ferrocarril Central Andino (FCCA) informó que su servicio de tren turístico Lima-Huancayo-Lima cerrará su cronograma de viajes correspondiente al año 2011 con tres últimas salidas durante los meses de octubre y noviembre.

Tras participar con éxito en la campaña "Centro Pone", la empresa ha programado viajes al Valle del Mantaro el sábado 29 de octubre (con retorno a Lima el lunes 31 del mismo mes), para el viernes 11 de noviembre (con retorno el 13) y, finalmente, el último viaje del año se ha programado para el sábado 26 de noviembre (con retorno el 28 del mismo mes).

La empresa señaló que en lo que va del año se ha observado un gran interés por parte de los turistas nacionales y extranjeros por usar el tren como experiencia de viaje y muchas veces el tren es preferido a otros medios de transporte porque resulta más atractivo y novedoso. "El viaje en tren permite no sólo observar, retratar y admirar el bello paisaje andino durante el recorrido sino también interactuar con otros pasajeros y compartir con ellos la experiencia de viajar de manera entretenida en un medio de transporte seguro", indicó.

Los puntos de mayor admiración en el recorrido son la gran obra de ingeniería que representa la misma vía férrea, conjuntamente con sus 69 túneles, 58 puentes y 6 zig zags. Igualmente llama la atención de los turistas, La Estación de Galera, ubicada a 4781 m.s.n.m. lo que convierte al tren en el segundo más alto del mundo.

El viaje a bordo del tren turístico es cómodo y seguro. Cuenta con servicios en coche turístico con asientos reclinables tipo pulman y con los coches clásicos para quienes prefieran lo tradicional. Igualmente, se ofrece alimentación a bordo, enfermera profesional, calefacción, y acceso al “coche bar mirador”.
http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=20935:tren-turistico-lima-huancayo-alista-sus-tres-ultimas-salidas-del-ano&catid=13:13&Itemid=575

Fotos de mi viaje en tren a Cusco (Ollantaytambo - Machu Picchu)

2011-10-14T16:44:00.034-05:00

Un viaje inolvidable las imagenes hablan mas que mil palabras disfruten!!!!!
pues estas son estaciones modernas de PERURAIL en Cusco, el viaje fue de noche plan de 7 pm. pero tenias que estar 6 pm y pobre que llegues tarde, te deja !!!!

Estación Ollantaytambo:

Argentina dice que la industria ferroviaria está recuperada

2011-10-09T14:48:00.002-05:00

Buenos Aires. El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, destacó el proceso de "recuperación de la industria ferroviaria" que lleva adelante el gobierno nacional, al rubricar en Formosa los convenios de rehabilitación de estructuras de vías del ferrocarril Belgrano Cargas (Ramal C25) entre las localidades de Mariano Boedo y Pozo del Tigre.
"Más que una nueva obra ferroviaria, es una etapa de recuperación de la industria ferroviaria. No hay actividad ferroviaria sin una industria ferroviaria", dijo el ministro.

De Vido consideró a este tipo de inversión como una de las "más importante de la República Argentina", y coincidió con el gobernador Gildo Insfrán en recordar la "palabra empeñada" por el presidente Néstor Kirchner cuando el 28 de junio de 2003 firmó el Acta de Reparación Histórica para el distrito.
"Estamos cumpliendo con Néstor" aseguró el funcionario nacional aludiendo al ex presidente Néstor Kirchner, para luego sostener que "él tenía una pasión muy especial por lo ferroviario".

Con la firma de estos convenios de inicio de obra "el acta de Reparación Histórica está cumplida" para iniciar otros objetivos que integren los "cimientos del crecimiento", enfatizó.En ese sentido, el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, explicó que "la reconstrucción total" de la red ferroviaria desde "la ciudad de Formosa hasta Las Lomitas, es una obra de US$238 millones (1.000 millones de pesos).Este es el primer tramo y comienza hoy" y luego vendrá la etapa de recuperación de vías del Ramal C25 del Belgrano Cargas.
"Montaremos el mejor sistema de cargas y de pasajeros como estamos en casi todas las provincias del país", agregó.

De Vido también adelantó que en la nueva escuela técnica de Formosa se creará un espacio para la formación de técnicos nucleares para el sistema CAREM que se utilizará en la central nuclear que se construirá en Formosa.También resaltó que "ya se han invertido (US$544 millones) 2.290 millones de pesos en obras" para el distrito norteño.

A su turno, el gobernador Insfrán llamó a los formoseños "sin distinción" a apoyar en las elecciones del 23 de octubre el modelo de inclusión que encabeza la presidenta Cristina Fernández de Kirchner.Los funcionarios rubricaron convenios de rehabilitación de estructuras de vías del FFCC Belgrano Cargas (Ramal C25) desde la localidad de Mariano Boedo hasta Pozo del Tigre; contrato para la ejecución de la ruta provincial N° 9 (tramo El Alazán-El Colorado), contrato para la construcción de la segunda etapa de la EPET N° 2 (escuela técnica) e inicio de obra de la red provincial de fibra óptica "Conectar Formosa" (primeros 43 puntos de conexión digital).Luego del acto realizado en la Casa de gobierno, la comitiva se trasladó a inaugurar el nuevo tramo del Paseo Costanero "Vuelta Formosa".

America Economia

Estrenan el primer servicio de tren que une Argentina y Uruguay

2011-09-25T16:07:00.001-05:00

El primer servicio internacional del "Tren de los Pueblos Libres" que une Argentina y Uruguay partió este viernes, desde la estación bonaerense de Pilar, con destino a Paso de los Toros, en Uruguay.
El tren partió a las 8.15 con 25 pasajeros a bordo y fue despedido por un grupo de vecinos, desde el andén de la histórica estación de Pilar, fundada en 1888.
En ese momento, funcionaba el Transway Rural de los hermanos Lacroze, que se desplazaba por la vías pero tirado por caballos.

Luego, en 1891, comenzó a funcionar la locomotora a vapor, y medio siglo más tarde el tren diesel.
"Esto es un hecho histórico porque el tren volverá a unir los lazos de muchas personas y localidades", dijo a Télam Osvaldo Caparroz, un empleado municipal de 63 años, nacido en Pilar, que conocía en detalle la historia ferroviaria del lugar.

La mañana nublada y fría no fue impedimento para que llegaran a la estación, antes de las 8, varios vecinos de esa localidad bonaerense motivados por la salida del primer servicio, que este mes partirá solo los viernes.
El tren llegará primero a la ciudad entrerriana de Concordia para después cruzar el río Uruguay y llegar a Salto, primera localidad del país vecino, desde donde partirá rumbo a Paso de los Toros, a orillas del Río Negro, en el centro geográfico uruguayo.

Con capacidad para 140 pasajeros, el tren irá levantando por el camino más viajeros en las estaciones intermedias hasta su destino final, donde se espera su arribo mañana a primera hora, tras recorrer 813 kilómetros.
"Estamos tremendamente felices", dijo sosteniendo su pañuelo Norma Noemí Cóppola, de 56 años, de Pilar y recordó el último tren "cuando estaba de novia, hace 30 años".

Con la misma emoción, Juan Enrique Castillo, de 60, estimó que el tren es la mejor noticia de la zona en décadas y anunció que "se va el viernes a Concordia, donde tiene parientes, con solo pagar el boleto de 35 pesos", tarifa especial para los jubilados.

Este mes las tarifas tendrán un valor promocional, por lo que irán desde los $12 (casi US$3), entre Concordia y Salto, y hasta los $140 (más de US$33), en el tramo punta a punta Pilar-Paso de los Toros.
"Nosotros sabemos que el tren va a ser bueno para las localidades que quedaron aisladas desde que se abandonaron los ferrocarriles en la década del 90", sostuvo Castillo.

Los presidentes de Argentina, Cristina Fernández de Kirchner, y de Uruguay, José Mujica, reactivaron el 29 de agosto pasado -con un viaje inaugural- el sistema ferroviario interestatal que no prestaba servicio desde hace 30 años.

Un vocero de la empresa TBA, que opera el transporte, informó que este primer servicio partirá el lunes a las 6 desde Paso de los Toros y llegará a Pilar el mismo día a la medianoche.
La empresa prevé que este tren, desde octubre, parta los lunes, miércoles y viernes, y que tenga partidas diarias antes de fin de año.

America Economia

Los presidentes Cristina Fernández y José Mujica dejaron reactivado el servicio ferroviario que, luego de treinta años, vuelve a unir a Argentina y Uruguay, conectando Concordia y Salto. El trayecto se ampliará desde la localidad bonaerense de Pilar hasta Paso de Los Toros, en Tacuarembó, mientras se realizan obras para la cobertura de ciudad de Buenos Aires a Montevideo."En mi país viven muchos uruguayos porque no hay diferencias, es la cultura del Río de La Plata", señaló Cristina. "Es un día de fiesta y de compromiso. Estos son pasitos por la gigantesca batalla de unificarnos en América latina", afirmó Mujica. Emitido por Visión Siete, noticiero de la TV Pública argentina, el lunes 29 de agosto de 2011. http://www.tvpublica.com.ar

Difunden video de preciso momento en que bus es arrollado por tren en Argentina (Video)

2011-09-13T12:22:00.001-05:00

El canal argentino TV5 difundió esta mañana las imágenes del momento del accidente en que un tren arrolló un autobús en Buenos Aires la madrugada de hoy, causando hasta el momento nueve muertos.

En el video se aprecia como el bus intenta cruzar las rieles cuando es arrollado por el pesado tren.

Los Andes

Jorge Viana anuncia licitação da ponte do Abuná até o fim do ano

2011-09-13T10:03:00.000-05:00

Gracias a julioacuesta

O senador Jorge Viana anunciou nesta quinta-feira, 02, depois de visita ao diretor do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), Luís Antonio Pagot, que a licitação para construção da ponte do Abunã, no Rio Madeira, sairá até o fim do ano. O senador foi informado pelo DNIT que o projeto foi revisto e terá um desenho parecido com outra ponte construída sobre o mesmo rio, em Rondônia.

Viana afirmou que a visita faz parte do seu compromisso de campanha de lutar pelo fim do isolamento da comunidade de Abunã. Na conversa, por ele considerada "muito produtiva", também foi discutida a realização de seminário para iniciar as negociações e conseguir começar este ano, ou no começo do próximo ano, as obras da ferrovia Transcontinental, no trecho que ligará Cruzeiro do Sul a Boqueirão da Esperança, na fronteira Brasil-Peru. Participarão deste encontro, representantes dos governos do Acre, Rondônia e Mato Grosso, da Frente Parlamentar de Infraestrutura e autoridades peruanas.

Ele considera esta a melhor opção para a obra porque, conforme alega, permitirá que a construção da Ferrovia Transcontinental a partir de Cruzeiro de Sul reduza custos, com a aquisição de insumos indispensáveis, como pedra e cimento, a partir do Peru, geograficamente mais próximo. A Ferrovia começa no Rio de Janeiro e tem previsão orçamentária nos PAC1 e PAC2 para obras até Vilhena, em Rondônia.
"Este é um esforço que conta com a participação do governador Tião Viana e do Secretário de Indústrias do Acre, Edvaldo Magalhães, e que é a razão do meu mandato. Queremos que Cruzeiro do Sul seja o começo, não o fim da linha no traçado da BR 364", afirmou, acrescentando que o projeto iniciado com o forte apoio do presidente Luís Inácio Lula da Silva já conta com destinação financeira determinada pela presidente Dilma Rousseff.

A visita do senador acreano ao Ministério do Transportes incluiu também uma audiência com o diretor da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquíferos), para pedir a melhora no serviço das balsas na BR 364, no mesmo local onde será construída a nova ponte. Segundo o senador, se o serviço não for melhorado, a saída é abrir os serviços para mais uma empresa.

Para entender

O Rio Madeira corta a BR 364 no Abunã, distrito de Porto Velho, capital de Rondônia, a pouco mais de 250 quilômetros de Rio Branco. Todos os anos, durante o período da estiagem, o nível do rio desce, prejudicando a já demorada travessia por balsa dos veículos que abastecem a capital acreana de gêneros alimentícios e demais mercadorias.

Além disso, em dias de maior fluxo – feriados, por exemplo, a espera na balsa chega a ser de mais de uma hora. Em 2010, durante mais de 40 dias, entre agosto e setembro do ano passado, as filas de caminhões chegaram a mais de seis quilômetros de extensão e o tempo de espera para travessia chegou até 12 horas.
O Rio Madeira ficou com 2 metros de água, deixando à mostra bancos de areia e pedra. Em Rio Branco, houve racionamento de combustível e muitos supermercados perderam cargas de alimentos perecíveis por causa da demora no transporte.

Acre Digital

¿El primer ferrocarril transcontinental de Sudamérica o mera utopía?

2011-09-13T08:44:00.003-05:00

El megaproyecto no sólo implica una tarea titánica desde el punto de vista técnico y de ingeniería, sino que además encierra importantes desafíos por alcanzar consensos en el ámbito económico y tarifario.

Universia Knowledge Wharton.

Hace unos años el proyecto Ferrocarril Transcontinental Brasil-Perú, Atlántico-Pacífico(Fetab), parecía ser una más de las propuestas utópicas y titánicasque se anuncian con el fin de lograr la cooperación en materia de comercio regional. Pero lo cierto es que la iniciativa está concitando, hoy en día, renovado interés por parte de inversores extranjeros y autoridades, dándole nuevos bríos a su anhelada materialización.

El megaproyecto tiene el ambicioso objetivo de unir el Atlántico con el Pacífico mediante un ferrocarril que recorrería el territorio peruano y brasileño, facilitando así todo el transporte de materias primas. Esta nueva ferrovía transportaría principalmente fosfatos desde el puerto de Bayóvar, situado en el norteño departamento peruano de Piura,hasta Brasil y, a su vez, permitiría exportar soya brasileña al mercado asiático, a través de los puertos peruanos.
Se trata de un emprendimiento pionero en materia de construcción de ferrovías en América Latina dada su complejidad, cuya inversión inicial está estimada en 10.000 millones de dólares e implicaría cinco años de faenas para levantar una vía que totalizaría 4.544 kilómetros de extensión.

Pero el Fetab no es una iniciativa reciente. Ya en el año 2000 diversos inversores habían manifestado su interés en llevarlo a cabo, pero han tenido que pasar varios años para que el diseño del trazado y la propuesta técnica fueran madurando. Y por lo visto, ha llegado el momento de avanzar en la materialización del proyecto, ya que han aparecido en escenavarios grupos de inversores internacionales interesados en la iniciativa.
Los medios de la región se han hecho eco del interés que el grupo italiano Impregilo, máximo exponente del mercado local de la construcción, y la estadounidense General Electric, uno de los principales productores mundiales de locomotoras, entre otros, tienen en el proyecto.

Pero, sin duda, detrás de este manifiesto interés, los inversores buscan participar en una atractiva oportunidad para realizar negocios. A juicio de Ian Thompson, Ex Jefe de la Unidad de Transporte de la Cepal (Comisión Económica para América Latina y el Caribe), organismo dependiente de la ONU, y Socio Fundador de la Sociedad Chilena de Ingeniería en Transporte, “es muy probable que Impregilo esté procurando cerrar contratos de construcción, mientras que General Electric esté interesado en la venta de locomotoras”.

Primer ferrocarril transcontinental.

Como sea, si se logra llevar a cabo este proyecto, que hoy está en etapa de estudio y validación técnica, no sólo se convertiría en el principal ferrocarril transcontinental de Sudamérica, sino que además sería una gran oportunidad de minimizar los tiempos y costes de transporte de los productos que transitan por Perú y Brasil, enfatiza Mario Tello, profesor de Economía de la Pontificia Universidad Católica del Perú.
“Sólo basta mirar los elevadísimos costes actuales que se desprenden del transporte de mercaderías, ya sea por tierra o por mar, desde Bayóvar, en Perú, a Manaos, en Brasil, para darse cuenta de que Fetab es una alternativa mucho más competitiva”. Y añade que con certeza se incrementaría la rentabilidad de todos los negocios presentes y futuros en las localidades por donde está previsto que pase el ferrocarril.

Entre otras posibilidades que abre la construcción de la iniciativa, también destaca las nuevas oportunidades de negocio que tendrían las empresas peruanas, considerando el tamaño del vecino mercado brasileño, asevera Efraín González, profesor de Economía Política de la Pontificia Universidad Católica del Perú. “No hay que descartar el hecho de que Brasil esté apuntando a importar materias primas que no dispone y que sí están presentes en Perú, como cobre, cadmio y zinc”.
Además, comenta, el comercio de productos, como soya, hierro, acero, calzado y azúcar entre otros, desde Brasil hacia el Asia-Pacífico se ha incrementado de forma significativa en los últimos años, “por lo tanto, contar con una efectiva salida hacia la costa Pacífica, hoy es una prioridad para Brasil”.

Hasta aquí el Fetab estaría siendo un aporte innegable a la integración fronteriza entre Perú y Brasil, a la reducción de costes por concepto de transporte y a la fluidez del comercio entre ambos países y con otros mercados globales. No obstante, el proyecto enfrenta una barrera enorme y compleja: “una Cordillera de Los Andes que sube hasta los 4.000 metros sobre el nivel del mar”, advierte Thompson.

Barreras naturales y económicas.

Pese a que el transporte por tren es más económico en comparación con el transporte por carretera, señala el experto, definitivamente no lo es cuando el ferrocarriltiene que subir a 4.000 metros sobre el nivel del mar y luego bajar por el otro lado de la cordillera. “Se podría minimizar esta desventaja, construyendo un túnel a baja altura, pero esto resultaría muy caro”.

A modo de ejemplo, dice Thompson, se estima que el nuevo Ferrocarril Transandino entre Mendoza, en Argentina, y la ciudad chilena de Los Andes,con su túnel de 52 kilómetros de largo, tendría un coste de US$3.000 millones, “pero la experiencia mundial en ese tipo de iniciativas demuestra que el coste real termina siendo mayor que el presupuestado”.

A lo anterior el experto suma el hecho de que, según los estudios técnicos vigentes, el Fetab está destinado a conectarse con el actual Ferrocarril Central del Perú, “el cual es espectacular como obra de ingeniería, pero con ciertas limitaciones como medio de transporte”. Esto se debe, según explica, a que se producen ciertos zig-zags cuando el tren sube desde los 0 metros sobre el nivel del mar hasta una altura considerable, “y estos zig-zags limitan la capacidad de transporte del ferrocarril”.

Y si la viabilidad técnica del Fetab por la compleja geografía terrestre que une al Atlántico con el Pacífico ya preocupa a los expertos, el trazado de la ferrovía en el Perú también genera cierta incertidumbre entre los entendidos locales. Es más, este tema incluso “podría generar disputas regionales en la nación andina”, alerta González.

El profesor detalla que en Perú hay dos ferrocarriles que terminan en la selva amazónica y que se conectarían con el Fetab: el tren del sur, cuyo puerto de embarque es Matarani y el tren del centro que parte desde el puerto del Callao, siendo éste último el más importante del Perú. “Por lo que presumo que tendrán que escoger el trazado que sea económicamente más rentable, lo cual podría producir ciertos conflictos entre estas regiones”.
Otro escollo a superar es obtener los permisos de las respectivas propiedades y terrenos por donde se planea construir la vía del nuevo ferrocarril, indica Tello.

A esto hay que añadir otro punto que inquieta a Thompson: la financiación del proyecto (US$10.000 millones). Esta cifra es demasiado alta, comenta, y requiere de una evaluación a fondo, “a objeto de comparar los beneficios sociales con los costes [de su construcción], velando porque cada uno de los inversionistas contribuya de acuerdo a los beneficios netos” que prevén van a obtener. Aunque reconoce que, en principio, esto es muy difícil de lograr, “debido a que cada cual querrá obtener beneficios a costa del otro”.

Sin embargo, lo anterior es una condición crítica para que el Fetab prospere, recalca, debido a que tiene que haber un acuerdo preliminar sobre varios puntos claves, tales como las tarifas que se van a cobrar en cada tramo que recorra el ferrocarril.

Los costes de no construir el Fetab.

El megaproyecto no sólo implica una tarea titánica desde el punto de vista técnico y de ingeniería, sino que además encierra importantes desafíos por alcanzar consensos en el ámbito económico y tarifario. Por tanto, teniendo en cuenta estos obstáculos, ¿cómo impactaría en Perú, Brasil y el resto de la región prescindir de la construcción del Fetab?

En opinión de Tello, dado que la posibilidad de desarrollar nueva infraestructura ferroviaria incrementa el crecimiento económico de los países, si se desecha la construcción del proyecto, no se generan necesariamente costes económicos, tan solo se produce "una pérdida de oportunidad”.
González, de Perú, añade que, desde el punto de vista de la opinión pública, la no materialización del proyecto tampoco tendría mayores repercusiones a nivel regional o local, dado que "sólo se conoce la propuesta en círculos técnicos y financieros muy acotados”.

No obstante, Thompson va aún más lejos y plantea que, si bien aún falta conectividad entre los países de América del Sur, y el Fetap ayudaría a reducir esta deficiencia, “es fácil exagerar las oportunidades que se generan en torno a esta iniciativa”. Asimismo, agrega, hay otros proyectos más económicos que se pueden acometer con el objetivo de la conectividad, “como por ejemplo, unir las redes de ferrocarriles de Bolivia, existentes en el Oeste y Este de este territorio andino”. Bolivia está ubicada justo al medio de Perú y Brasil.

La ferrovía a construir en la nación boliviana, explica, tendría una extensión de sólo 400 kilómetros aproximadamente, dependiendo de la ruta que se adopte. Aunque dada la superficie ondulada que caracteriza a aquel tramo boliviano, el experto reconoce que esta propuesta no resultaría barata a la hora de construirla, “pero, en ningún caso, su coste superaría los US$10 mil millones que requiere el Fetab”.

Lo anterior sí sería una alternativa viable, detalla Thompson, gracias a que Bolivia ya cuenta con una red de ferrovías que perfectamente podrían anexarse a la construcción de una nueva vía para tren. Así, finalmente se lograría conectar la costa del Atlántico con el Pacífico, aunque pasando por este país.
“No hay que olvidar que Bolivia es un país que cuenta con una red ferroviaria que conecta algunas localidades ubicadas en el este, oeste, norte y el sur”, describe, siendo un sistema ferroviario que bien podría ser estudiado más a fondo para luego diseñar un transporte que facilite la interacción comercial entre Perú y Brasil.

¿Megaproyecto sobredimensionado?

A juicio de Thompson, el gran interés que despierta el Fetab se debe a una consideración infundada y “puede que hasta equivocada”, de que se podrían exportar grandes cantidades de productos “como soya, desde el centro de Sudamérica hasta Asia, a través del ferrocarril y por los respectivos puertos peruanos ubicados en las costas del Pacífico”. En su opinión, "aunque hubiera un Fetab, la gran mayoría de los productos de exportación de Brasil, Paraguay, Uruguay, Bolivia y gran parte de Argentina con destino a Asia, seguirían transitando por el Atlántico”. Él argumenta que en la zona atlántica hay ausencia de cordilleras y está la posibilidad de usar ferrocarriles y vías fluviales existentes, que facilitan el transporte marítimo de productos a mercados como la India, Tailandia y Singapur.

Es posible que el escenario que pronostica Thompson sea aplicable para el futuro intercambio de productos entre las economías latinoamericanas y el mercado asiático, pero es un hecho que el actual intercambio comercial de materias primas y servicios entre el mercado peruano y el brasileño es reducido, opina González, situación que podría cambiar con la construcción del megaproyecto ferroviario Fetab.
“La mayor limitación o debilidad de los países que limitan con Brasil, como Perú, es su limitada oferta exportadora hacia el mercado carioca”, dice, y aún existiendo una red de comunicaciones disponible, ésta no cuenta con la capacidad para ser explotada en su totalidad y hoy sólo se benefician algunos sectores como el minero, la agricultura y el turismo.

autor

Universia Knowledge Wharton

DE PASEO POR EL TREN DE BOLIVIA

2011-09-11T11:11:00.000-05:00

Gato_Félix: El Trén Bala de Uzbekistán

2011-09-02T15:48:00.001-05:00

Uzbekistán:

PBI(PPA): 85.363 mil millones de dolares (Perú : 275.720)
Poblacion: 25.563 millones de habitantes (Perú : 29,496)
PBI(PPA) percapita: 3,015 dolares (Perú : 9,985)

Un pais enano y pobre con una economia de UN TERCIO del tamaño que la economia del Peru, con niveles de poblacion similar, inagura su tren bala.

Es mas solo Lima tiene la economia que casi dobla la economia del pais de Asia Central. Y a Lima ni metro le hacen, y al Peru no llegan los trenes balas....

Aqui el artículo:

Tanta prisa tenían los dirigentes de Uzbekistán por estrenar su primer "Talgo", que organizaron un "histórico" viaje inaugural de ese tren el 26 de agosto sin esperar a la llegada de José María de Oriol, consejero delegado de la compañía, que se desplazó a Tashkent, la capital de aquel país asiático, para participar el 31 de agosto en la "inauguración" del Talgo UTY T-250, "Afrosiyob", que cubrirá el trayecto de 344 kilómetros entre Tashkent y la histórica ciudad de Samarkanda.

Por dos Talgo UTY T-250, con nueve vagones de pasajeros, cafetería y dos locomotoras cada uno, la empresa estatal de ferrocarriles uzbekos ha pagado 38 millones de euros. La compra permite a Uzbekistán rivalizar con Kazajistán, el único país de Asia Central que tiene trenes Talgo, cubriendo dos trayectos, uno entre la capital actual, Astaná, y la vieja capital, Almatí, que data de 2002, y otro, entre Almatí y la ciudad meridional de Chimkent, inaugurado en 2001. La línea de Talgo que llega a Chimkent comenzó a funcionar con la idea de prolongarla hasta Uzbekistán y eventualmente, hasta China, lo que supondría una posición privilegiada para cubrir el gran espacio euroasiático de la ex URSS.

Sin embargo, el proyecto Chimkent-Uzbekistán se estrelló contra las susceptibilidades del presidente uzbeko, Islám Karímov, que compite con el presidente de Kazajistán, Nursultán Nazarbáyev, por perfilarse como líder en Asia Central. Talgo está construyendo una fábrica para producir vagones en régimen de empresa mixta en Kazajistán. Uzbekistán no prevé ahora tal cosa, según ha dicho en Tashkent el presidente de los ferrocarriles uzbekos Achilibay Ramátov.

El Talgo adquirido por Uzbekistán es "único" no solo en la Comunidad de Estados Independientes (organización de países postsoviéticos), sino que "solo lo tienen contados Estados en el mundo", según la página oficial de los ferrocarriles uzbekos. La inauguración del "Afrosiyob" ha sido "una manifestación del poder económico de nuestro país" con importancia "en la vida espiritual y cultural de la sociedad", añade.

Visados rechazados

Las autoridades uzbekas, que practican una represiva política, no concedieron visado a ninguno de los medios de comunicación españoles que solicitaron cubrir el evento, entre ellos EL PAIS y ABC, así como, según fuentes de Talgo, "Cinco Días" y "El Economista". Luis Felipe Fernández de la Peña, embajador de España en Moscú y en espera del plácet como embajador en Uzbekistán, viajó asimismo a Tashkent para asistir a la "inauguración" del Talgo del 31 de agosto. Antes, el embajador Fernández de la Peña envió una nota a las autoridades uzbekas solicitando que los periodistas españoles pudieran acudir al evento. Medios diplomáticos españoles afirman que se pedirán "aclaraciones" a Uzbekistán por su actitud.

El Talgo uzbeko recorrerá el trayecto Tashkent-Samarkanda en dos horas (ahora ocho horas). El billete costará unos 23 dólares al cambio, según Ramátov. El segundo tren Talgo para la misma línea llegará a Uzbekistán en octubre. Además, Talgo ha firmado un contrato de mantenimiento por 10 millones de euros y gestionará una base de servicio técnico y piezas de repuesto en Uzbekistán.

Al viaje inaugural del 26 de agosto asistieron los embajadores de EEUU, Polonia, Gran Bretaña y Turkmenistán. Según la pagina oficial de web del gobierno uzbeko, tras el trayecto, el embajador norteamericano afirmó que su país "no tiene trenes así". Entre los "numerosos invitados" a aquel viaje estaban "ferroviarios, representantes de la sociedad, activistas de los barrios, honorables ancianos y respetables madres" que fueron recibidos "con flores" y música en Samarkanda. Talgo compite en Asia Central con los trenes de alta velocidad chinos.

En febrero pasado, durante una visita del presidente Nazarbáyev a Pekin, Kazajistán firmó un memorando de intenciones para construir una línea de alta velocidad entre Astaná y Almatí, pero el accidente del tren de alta velocidad chino del 23 de julio (39 muertos) ha supuesto un duro golpe para el proyecto de Pekín, que se ve obligada a reducir sus ambiciones y también la velocidad de su tren, que alcanza los 400 kilómetros por hora.

El Talgo español puede alcanzar los 255 kilómetros por hora y tiene una velocidad de crucero de 140 kilómetros por hora. Desde Tashkent, José María de Oriol ha manifestado que China "es una amenaza clara y evidente, pero hasta ahora en todos los concursos donde hemos competido con ella los ha ganado Talgo". Los representantes españoles no contestaron a la pregunta sobre la seguridad para las inversiones en Uzbekistán. En la lista de percepción de corrupción de Transparency International, este país ocupa el puesto 172 (junto con Turkmenistán), siendo el peor situado de Asia Central. La delegación española llegada a Tashkent ha minimizado la primera inauguración y ha afirmado que "el viaje importante es el de hoy".

El Pais

Comentario:

Gato un calculo somero a tu entrada:

1 km de recorrido de tren bala en Uzbekistan saldria por 0.07 dolares.

Basandonos en esos precios de Asia Central, de un pais importador de energia, no como nosotros que la producimos, entonces un pasaje:

Ciudades Distancia Cuanto le vale, cuanto le cuesta

* Lima-Ica = 303.21km = 21 dolares

* Lima-Arequipa = 966.89km = 67 dolares

* Lima-Trujillo= 557.20km = 38 dolares

* Lima-Huancayo= 298.80km = 20 dolares

* Trujillo-Chiclayo = 206.15km = 14 dolares

* Arequipa-Cusco = 515.96km = 36 dolares

Ponganse una mano en el pecho y la otra en su bolsillo derecho, si nos basamos en los precios de ese pais de Asia central, entonces asi se ve el Panorama, ojala el calculo somero no desmoralize a lo moralizadores...

Si es competitivo Gato, con razon no le dan bola...con razon...

ProInversion: Ferrocarril Transcontinental "Perú - Brasil" Atlántico - Pacífico - FETAB

2011-08-27T16:28:00.001-05:00

Donado por Luis Alberto M

Ferrocarril Transcontinental "Perú - Brasil" Atlántico - Pacífico - FETAB (click aqui)

Ubicacíón: Regiones de Ucayali, Huánuco, Pasco, San Martín, Amazonas, Cajamarca y Piura.

Objetivo:

Lograr la conexión del Atlántico con el Pacífico mediante la interconexión de los Ferrocarriles del Brasil con los Puertos de Paita y Bayóvar (provincias de Paita y Sechura del departamento de Piura en el Perú). Asimismo, deberá interconectarse con el Ferrocarril del Centro en el Tramo: La Oroya - Cerro de Pasco, que conduce al Puerto del Callao. Longitud aproximada entre 1,200 a 1,400 kilómetros.

El trazo que se indica en el gráfico anterior es referencial y será definido a la luz de los resultados del Estudio Técnico correspondiente.

Estado del proceso:

El 16 de junio de 2011 PROINVERSIÓN convocó a la Concesión Temporal para la elaboración de los Estudios Técnicos del FETAB por un plazo de dos (02) años, renovables a solicitud de los inversionistas

Contacto para el Proyecto
Jefe de Proyecto	Christy García-Godos Naveda
Teléfono	6121200 anx. 1211
Correo electrónico	cgarciagodos@proinversion.gob.pe

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Paraguay anuncia nuevo sistema ferroviario con inversión europea

2011-08-21T10:32:00.000-05:00

Asunción. Empresarios paraguayos anunciaron el jueves que iniciarán en septiembre un plan de recuperación del sistema ferroviario del país que demandará unos US$400 millones y será financiado por un grupo de inversionistas europeos.

El proyecto fue presentado como una alternativa ante la falta de infraestructura vial principalmente en el interior del país, que mueve una importante producción de granos.

Ricardo Franco, presidente de una cooperativa integrada por ex funcionarios del antiguo ferrocarril, dijo tras una reunión con el presidente paraguayo, Fernando Lugo, que los trabajos se iniciarán en septiembre con el respaldo de un consorcio de inversores de Alemania, Suiza y Austria.

La Cooperativa Multiactiva Ferroviaria llegó a un acuerdo con el Estado para gestionar la reactivación del ente, dos décadas después de que el ferrocarril cayera en desuso.
"La cooperativa realiza esta obra por un mandato por y para el Estado paraguayo (...) la delegación europea tendrá la dirección técnica del proyecto y el financiamiento", dijo Franco a periodistas.
El nuevo sistema ferroviario utilizaría locomotoras diesel-eléctricas que pueden llevar un convoy de entre 40 y 50 vagones, y su instalación demoraría en total unos tres años.

Franco explicó que el primer tramo en rehabilitarse unirá Asunción con la localidad de Ypacaraí, a unos 40 kilómetros de la capital y estará orientado al turismo. Luego se extenderá hasta la sureña localidad rural de General Artigas, a unos 350 kilómetros de Asunción.
El tramo final hasta la ciudad de Encarnación, en la frontera con Argentina y epicentro de la producción agrícola, quedará a cargo de la central hidroeléctrica Yacyretá, que Paraguay comparte con Argentina.

America Economia

Tren unirá Uruguay y Argentina luego de 30 años, anuncian

2011-08-07T11:44:00.000-05:00

Buenos Aires, ago. 02 (ANDINA). Tras reunirse con la mandataria argentina, Cristina Fernández, el presidente José Mujica anunció la puesta en marcha del ferrocarril que une la ciudad uruguaya de Salto con Concordia de Argentina.

Mujica señaló que "hace 30 años" esta línea no cruza por el río Uruguay, pero el próximo 29 de agosto hará su primera partida.Además indicó que el gobierno argentino colaborará con Uruguay para mejorar el funcionamiento del transporte ferroviario nacional.

El presidente de Uruguay y la presidenta argentina destacaron la importancia de fortalecer el vínculo entre los dos países, en términos de “integración y asociación”. Al término de las reuniones bilaterales que mantuvieron esta mañana, realizaron declaraciones en un salón de la Casa Rosada.

“La próxima visita va a ser mía a Uruguay para trabajar como lo estamos haciendo en la Unasur para profundizar los mecanismos de integración y asociación. El ser socios supone un gana-gana para ambas partes”, expresó Cristina Fernández, según recoge el diario Jornada.

Por su parte, Mujica afirmó: “Quiero expresar nuestro agradecimiento a la señora Presidenta de la República a por su amistad. Y a través de ella, a todo el pueblo argentino”.

(FIN) Internet/JCC

Andina

Tacna: Se incrementa turismo en museo ferroviario por Fiestas Patrias

2011-07-31T11:14:00.000-05:00

Gracias Fenicox

Cientos de familias nacionales y extranjeras podrán visitar este recinto de forma gratuita hasta el último domingo de agosto, desde las 8 a.m. hasta las 4 p.m.

Nacionales y extranjeros visitaron el museo ferroviario por Fiestas Patrias, informó la administradora del ferrocarril Tacna-Arica, Karen Deifilia Ríos Valdez.

En diálogo con RPP Noticias, refirió que las familias podrán ingresar a este recinto de forma gratuita hasta el último domingo de agosto, desde las 8 de la mañana hasta las 4 de la tarde, actividad que se inició la segunda semana de julio.

"Estamos preparándonos para ser un destino turístico", indicó la funcionaria, quien agregó que las salidas del autovagón continúan hacia la ciudad de Arica solo en el turno de 5 y 45 de la mañana.

Indicó que en noviembre se pretende rescatar la locomotora 300, que se utilizará para realizar viajes turísticos, y que contará con una capacidad para 180 pasajeros.

En otro momento, Ríos Valdez pidió un cambio en los rieles de Tacna hacia Arica por unos más anchos, modernos y con mayor capacidad de carga, pues desde hace más de 150 años no han sido cambiados.

http://www.rpp.com.pe/2011-07-30-tacna-se-incrementa-turismo-en-museo-ferroviario-por-fiestas-patrias-noticia_389518.html

metro de lima- media distancia -division industrial de renfe

2011-07-26T09:31:00.000-05:00

Gracias a Jose Abel Vallejos Marin

Editado por carlosaba2

nuestro proximo gobierno deberia apostar por nuestra propia industria ferroviaria , aqui un ejemplo del gobierno de españa

Comentario:

El gobierno Venezolano no solo esta comprando los trenes, tambien compra la tecnologia, los nuevos trenes de Venezuela seran Venezolanos, el negocio esta con China y Francia, les paga mucho mas del precio de mercado pero le transfieren la tecnologia. Asi deberia hacer el Peru, pagar el doble y comprar la tecnologia. Luego entra en asociacion publico privada con universidades y centros de investigacion.

Empresario arequipeño Carlos Paredes Rodríguez asumirá cartera de Transportes y Comunicaciones

2011-07-25T12:47:00.002-05:00

El empresario arequipeño y cercano colaborador del presidente electo Ollanta Humala, Carlos Paredes Rodríguez, será ministro de Transportes y Comunicaciones desde este 28 de julio.

Después de varias conversaciones y negociaciones, en una primera instancia, se especuló que el empresario arequipeño pudo ocupar dirigir la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM), tras la encabezar el proceso de transición de la cartera de Producción. Sin embargo, el encuadre ministerial le asignó al ministerio de Transportes y Comunicaciones.

El Buho

Comentario:

El nuevo Ministro sera Pro-Bus o Pro-Metro???

Se nos vienen METROS Ligeros (TRANVIAS) en Arequipa y Trujillo? o Nos van a llenar de Metropolitanos?

Continuaran las 6 lineas restantes del Metro de Lima? Terminaran la Linea 1 hasta San Juan de Lurigancho??

Que dice Ministro???? Alguien sabe algo del nuevo Ministro?

Sr Ministro; hara posible los trenes Nacionales y Continentales? Los 9 mil kilometros prometidos de riel Electrico?

Plan de Gobierno del Partido Gana Perú (2011) - Tema Ferroviario

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Gracias Petter:

Carlos Paredes Rodríguez – Ministro de Transportes y Comunicaciones

Empresario, licenciado en Administración de Empresa de la Universidad Católica Santa María de Arequipa y magíster en Administración de Negocios de ESAN. Presidente del directorio de Caja Municipal de Ahorro y Crédito de Arequipa y gerente general de Alprosa S.A.

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La Republica dice:

Ministerio de Transportes y Comunicaciones: Carlos Paredes

El empresario arequipeño Carlos Paredes deberá tomar el cargo de Ministro de Transportes que deja Enrique Cornejo Ramírez y no se trata de un sector fácil ni irrelevante.
Durante la campaña de Gana Perú se propuso entregar mayores licencias del espectro para radio y tv, lo cual recaerá directamente en la sapiencia de Paredes.

Según la revista Caretas, Paredes no es muy “nuevo” en el círculo íntimo de Humala Tasso.
“Los padres de ambos son amigos de infancia y un hermano de Carlos fue compañero de armas de Ollanta en el Ejército. Cuando viaja con su esposa Nadine a Arequipa, uno de sus bastiones electorales, Humala se aloja en la casa de Paredes en Challapampa”, indica el semanario.

Sería entonces un asesor cercano del nuevo mandatario, tanto así que en algún momento llegó a ser voceado como futuro premier, cargo que finalmente ocupó Salomón Lerner Ghitis.

El empresario tendría, además, como agrega la citada revista, relación con la empresa Cervesur y además con la fabricante de alimentos Laprosa.

Un choque de trenes en China deja al menos 32 muertos y 89 hospitalizados

2011-07-24T16:20:00.000-05:00

La colisión entre los dos convoyes, uno de los cuales circulaba a 450 km/h, se ha producido cerca de Shuangtu

Shangai. (Agencias).- Un tren bala que se dirigía desde la capital de la provincia china de Hangzhou a la de Wenzhou ha descarrilado debido a una colisión con otro tren cuando circulaba a 450 km/h a su paso por la ciudad de Shuangtu, situada en Wenzhou. El accidente ha dejado, por el momento, 32 muertos y 89 hospitalizados según la agencia oficial china Xinhua.

Según responsables ferroviarios, el tren antes fue alcanzado por un rayo, lo que detuvo su funcionamiento, y a continuación otro que circulaba tras él chocó en su parte posterior, causando el descarrilamiento.

Según los medios locales, en cada vagón viajaban alrededor de 100 pasajeros. "Aún estamos intentando averiguar cuántas víctimas hay", informaron los bomberos en la ciudad de Wenzhou en una conversación telefónica. "Nuestra gente está ya en el lugar". Como consecuencia del impacto descarrilaron al menos cinco vagones.

El accidente ha tenido lugar a las 20:34 (hora local), seis horas menos en España, y los equipos de rescate ya están actuando, según ha informado el departamento de bomberos de la provincia de Wenzhou a la agencia oficial de noticias china, Xinhua.

El tren bala D3115 circulaba de camino desde Hangzhou -la capital de la provincia de Zhejiang- a la ciudad de Wenzhou, a una velocidad de 450 kilómetros por hora. Según la televisión local de Hangzhou, ciudad de origen del tren, el accidente fue provocado por un rayo que dañó el suministro eléctrico y que hizo que el maquinista perdiera el control del tren, que se ralentizó hasta casi quedar parado, cuando otro tren, con el número D301, pasaba por el mismo lugar.

Como consecuencia del impacto descarrilaron al menos cinco vagones. Los equipos de emergencia acudieron al escenario del accidente. "Aún estamos intentando averiguar cuántas víctimas hay", informaron los bomberos en la ciudad de Wenzhou en una conversación telefónica con dpa. "Nuestra gente está ya en el lugar". Según los medios, había 100 pasajeros en cada vagón. En Internet se podían ver ya los vagones descarrilados que cayeron por el puente, mientras las fuerzas de rescate intentaban sacar a las víctimas.

El accidente supone otro nuevo golpe para la red de alta velocidad en China. El ambicioso programa que requirió una inversión de miles de millones presentó problemas téncicos y retrasos continuos, como ocurrió recientemente con la línea que une Pekín con Shanghai.

http://www.lavanguardia.com/20110723/54190469791/un-choque-de-trenes-en-china-deja-al-menos-32-muertos-y-89-hospitalizados.html

MTC espera que pronto se inicien los estudios para Ferrocarril Transcontinental entre Perú y Brasil

2011-07-24T14:57:00.000-05:00

Lima, jul. 24 (ANDINA). El ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, espera que pronto se inicien los estudios técnicos para definir la viabilidad económica y geográfica del proyecto denominado Ferrocarril Transcontinental Brasil - Perú Atlántico - Pacífico (Fetab).
“Esta es una obra de gran importancia para el país, sobre todo por lo que significa Brasil como socio económico comercial para Perú”, manifestó a la agencia Andina.

Cabe recordar que en junio la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) convocó a concurso para el otorgamiento de la concesión temporal para la elaboración de los mencionados estudios.
De acuerdo con la entidad, la concesión temporal tendría un plazo de dos años, renovables a solicitud de los inversionistas.

El objetivo de este proyecto es lograr la conexión del Atlántico con el Pacífico mediante ferrocarril entre Brasil y los puertos de Paita y Bayóvar, en las provincias de Paita y Sechura, respectivamente, del departamento de Piura.

Asimismo, deberá interconectarse con el Ferrocarril del Centro en el tramo: La Oroya - Cerro de Pasco (Pasco) que conduce al puerto del Callao. La longitud aproximada de esta obra se ubica entre 1,200 y 1,400 kilómetros.

En Perú el ferrocarril abarcará los departamentos de Ucayali, Huánuco, Pasco, San Martín, Amazonas, Cajamarca y Piura, el mismo que deberá considerar su conexión con el Ferrocarril del Centro.
(FIN) RBM/JPC

Andina

Grande Cristina: "Estamos construyendo nuevos paradigmas"

2011-07-22T21:59:00.002-05:00

Donado por Jose Abel Vallejos Marin

Darío Palavecino
Corresponsal en Mar del Plata

MAR DEL PLATA.- Tiene casi medio centenar de dársenas, 40 boleterías, dos amplios espacios de gastronomía y locales comerciales que venden desde alfajores hasta tejidos de punto. Los ómnibus parten y llegan casi sin pausas, señal del movimiento que a partir de ayer comenzó a acentuarse con turistas por el receso escolar de invierno.

Del otro lado, sobre la avenida Luro, todavía están en obra. Mientras cientos de pasajeros aceleran el paso por los andenes porque la locomotora está a punto de salir rumbo a plaza Constitución, decenas de obreros remueven tierra y cargan tirantes para habilitar el área destinada a trenes dentro de la nueva estación ferroautomotora.

El conjunto de estas instalaciones serían inauguradas el viernes próximo, con la presencia de las máximas autoridades nacionales y provinciales, encabezadas por la presidenta de la Nación, Cristina Fernández, quien recibiría aquí -otra versión dice que podría llegar a bordo- al primero de los trenes Talgo, adquiridos en España por el gobierno nacional con el objetivo de mejorar la calidad del servicio ferroviario en el corredor Buenos Aires-Mar del Plata.

Hoy ese servicio tiene un movimiento anual de 270.000 pasajeros. Durante los meses de verano, hay tres diarios con un desplazamiento total de 1500 pasajeros por jornada. Entre marzo y diciembre, hay un solo tren diario, más un refuerzo los domingos. El valor actual de los pasajes es $ 60 en clase única o turista; $ 80, en pullman, y $ 100, en súper pullman.

Construida sobre un predio de más de 70.000 m2 que se extiende entre la avenida Luro y la calle 25 de Mayo, desde la intersección con San Juan y casi hasta el cruce con Misiones, se erige la infraestructura que abarca buena parte de la estación de trenes que allí todavía funciona y anexó toda la actividad que antes tenía la muy deteriorada terminal de ómnibus, ya desalojada y en vías de transformación para ser un gran centro cultural y comercial (ver aparte).

El área destinada al transporte automotor de media y larga distancia se habilitó en la última temporada, entre quejas de vecinos molestos por el nuevo tipo y ritmo de tránsito derivado del movimiento de ómnibus y los beneficios que empiezan a cosechar los comerciantes de la zona, en especial los que se ubican en ese tramo de la avenida Luro.
"Nada que ver la comodidad y servicios de este lugar con el que teníamos en la vieja terminal", contó Víctor Hugo Almeyda, de La Plata. Se refería a las ventajas de estas instalaciones luminosas y más amplias contra las paredes descascaradas y techos de chapa con goteras e invadidos por palomas del edificio histórico de la calle Alberti y Sarmiento.

La operatoria de la nueva estación está a cargo de la firma TEBA, la misma que tiene la concesión de las terminales de Retiro y Bahía Blanca y cuyo propietario es el empresario Néstor Otero. LA NACION intentó contactarse con directivos de la terminal local, pero personal del área administrativa aseguró que estaban autorizados a dar información.

Respecto de la terminal de trenes, a la par de la habilitación oficial de las flamantes instalaciones, que abarcan casi 2000 m2, se espera la renovación del parque ferroviario. Para la última temporada, se anunció el arribo de los trenes españoles. Poco necesitan para presentarse como más modernos y veloces que los actuales, malheridos por el desgaste y la falta de mantenimiento.

Una de esas formaciones hizo una prueba hace poco más de una semana, pero, apenas llegó a Dolores, regresó a Constitución por un desperfecto.
"Los nuevos trenes pueden aportar más comodidad, pero difícilmente puedan ser más rápidos que los actuales si el ramal de vías sigue tan deteriorado como hasta ahora", confió un veterano trabajador ferroviario.

La Nación

A toda máquina en el «tren bala» chino

2011-07-17T15:50:00.001-05:00

Desde 2007, China ha abierto 10.000 kilómetros de alta velocidad incluyendo la línea Pekín-Shanghái, la más larga del mundo con 1.318 kms

pablo m. díez / a bordo del tren de alta velocidad pekín- shanghái

Día 11/07/2011 - 17.16h

A 313 kilómetros por hora, el último tren de alta velocidad chino, inaugurado la semana pasada, recorre los 1.318 kilómetros que separan Pekín y Shanghái en cuatro horas y 48 minutos, la mitad del tiempo que emplea el ferrocarril convencional. El avión tarda sólo dos horas, pero es el doble de caro, hay que desplazarse al aeropuerto con mucha antelación y cada vez sufre más retrasos debido a la congestión del espacio aéreo chino.

Con una inversión de 220.000 millones de yuanes (23.458 millones de euros), superior al presupuesto oficial de la presa de las Tres Gargantas (18.678 millones de euros), se trata de la línea de alta velocidad más larga del mundo y ha sido construida en un tiempo récord, ya que las obras comenzaron en abril de 2008 y han terminado un año antes de lo previsto. Atravesando siete provincias y parando en importantes ciudades como Nanjing y Jinan, 90 pares de trenes efectúan el trayecto en ambas direcciones, 63 de ellos a una velocidad de 300 kilómetros por hora y 27 a 250. En principio, estaba previsto que el tren alcanzara los 350 kilómetros por hora, pero el régimen chino redujo finalmente la velocidad «en aras de una mayor seguridad y para ahorrar un 20 por ciento de energía».

Una decisión que ha suscitado críticas sobre la rapidez con que se ha culminado el proyecto y las sospechas de que se ha terminado a marchas forzadas para hacerlo coincidir con los fastos que conmemoran durante este mes de julio el 90 aniversario de la fundación del Partido Comunista. Aunque el Gobierno chino insiste en que la línea cumple todos los estándares de seguridad, uno de los propios ingenieros del Ministerio de Ferrocarriles, Zhou Yimin, denunció recientemente que en la construcción se habían descuidado algunos aspectos que podrían provocar ciertos riesgos.

Para despejar las dudas, el Gobierno chino asegura haber realizado 1.500 viajes de prueba desde el pasado 10 de mayo. Entre ellos destaca uno que tuvo lugar días antes de la inauguración con 300 periodistas a bordo, incluyendo al corresponsal de ABC.

Al igual que le ocurre al «tren bala» japonés, el «AVE chino» es algo más austero que sus hermanos europeos y prima la capacidad de pasajeros sobre el lujo, introduciendo en la clase turista filas de cinco asientos en lugar de cuatro. Junto a dichas plazas, que cuestan 555 yuanes (59 euros), ofrece sillones de primera clase por 935 yuanes (100 euros) y de «Business» como en los aviones por 1.750 yuanes (186 euros). Por el mismo precio también se puede ocupar uno de los exclusivos asientos situados justo detrás de la cabina de los maquinistas, desde donde se puede ver cómo el tren avanza a toda velocidad por un paisaje que mezcla los campos de plantaciones de arroz con las constantes obras que está trayendo el desarrollismo frenético.

Más crecimiento ferroviario

«El crecimiento ferroviario de China tendrá la máxima prioridad», ha anunciado el viceministro de Ferrocarriles, Hu Yadong, quien prometió que «el ritmo de construcción no se ralentizará ni se reducirá la inversión». Con una inversión total de 2,8 billones de yuanes (296.377 millones de euros) en infraestructuras ferroviarias, China construirá en los próximos cinco años 30.000 nuevos kilómetros de vías convencionales. Un paso de gigante para una red ferroviaria que ya cuenta con más de 74.000 kilómetros y desplaza cada año a 1.150 millones de viajeros y 2.000 millones de toneladas de carga.

Pero este viaje hacia la modernización del ferrocarril no está exento de problemas y reveses. En febrero, el ministro del ramo y principal impulsor de los trenes de alta velocidad, Liu Zhijun, fue cesado por corrupción, añadiendo más polémica a estas multimillonarias inversiones en infraestructuras. Tras su destitución, ingenieros chinos y extranjeros expresaron su temor a que Liu Zhijun se hubiera enriquecido apropiándose de fondos públicos destinados a proyectos de máxima seguridad y adjudicando obras a empresas que gastaban más en sobornos que en materiales de alta calidad.

A pesar de la censura que impera en internet, en los últimos tiempos han proliferado críticas a la preferencia por las líneas de alta velocidad en lugar de mejorar los anticuados trenes-cama, que tardan un par de días en conectar las distintas puntas de este enorme país. «El Gobierno está abusando del dinero de la gente», se quejaba un internauta poco después de que, con motivo de las vacaciones del Año Nuevo chino en febrero, un viajero se desnudara en público como protesta por quedarse sin billete tras una espera de 14 horas.

Pero el régimen chino ha blindado las inversiones en los «trenes bala» al tiempo que, por culpa de la crisis, Estados Unidos ve cómo se retrasan los planes del presidente Obama de destinar 53.000 millones de dólares (37.140 millones de euros) al establecimiento de una red de alta velocidad durante los próximos seis años. Mientras el AVE chino ya conecta Pekín con Shanghái en menos de cinco horas, se requieren 18 para recorrer en el tren americano Amtrak una distancia similar entre Nueva York y Atlanta.

Modelos propios

Tras adquirir trenes de alta velocidad japoneses, alemanes y franceses, China ha desarrollado sus propios modelos y ahora intenta venderlos mucho más baratos en Latinoamérica y Oriente Medio, lo que ha provocado denuncias por copia de tecnología. Dentro de la modernización que está trayendo el extraordinario crecimiento económico del país, el régimen chino ha dado en los últimos años un impulso decisivo a la alta velocidad. En marcha desde 2007, a finales del año pasado había ya 8.358 kilómetros por donde sus trenes circulan a entre 200 y 300 kilómetros por hora. El próximo año habrá más de 13.000 kilómetros y 16.000 en 2020.

Además del trayecto Pekín-Shanghái, entre las líneas más populares destaca la que une esta segunda ciudad con Hangzhou, cuyo tren de alta velocidad se convirtió el año pasado en el más rápido del mundo al alcanzar los 420 kilómetros por hora. Esa es la velocidad punta que puede alcanzar el ferrocarril CHR380, que circula a unos 350 kilómetros por hora para recorrer en 45 minutos los 200 kilómetros que hay entre ambas poblaciones. Por encima de la marca batida por dicha máquina sólo se encuentra el tren de levitación magnética «Maglev» fabricado por Siemens, que recorre a 450 kilómetros por hora los 30 kilómetros que separan Shanghái del aeropuerto internacional de Pudong.

A más de 300 kilómetros también circula el tren que en dos horas enlaza Changsha, capital de la provincia central de Hunan, con la ciudad industrial de Cantón (Guangzhou), en el sur. Siete horas menos de lo que tarda una locomotora normal. De igual modo, hay ramales de alta velocidad entre las megalópolis de Guangzhou y Shenzhen, fronteriza con Hong Kong, y la red se va a ampliar a través de cuatro líneas que van de norte a sur y otras cuatro de este a oeste para comunicar las ciudades industrializadas del litoral con el interior.

Mientras entran en funcionamiento, otras urbes ya cuentan con sus propios trenes de alta velocidad, que en China no solamente se refieren a los vehículos que alcanzan los 350 kilómetros por hora, sino que incluyen a todos aquéllos que circulan a más de 200 kilómetros por hora. Es el caso de los ferrocarriles que enlazan Pekín con las ciudades de Harbin, Jilin y Shenyang, al norte del país, y con Qingdao, al este en la provincia costera de Shandong. La nueva China ya avanza a toda máquina con sus propios «trenes bala».

Pekín vende a Brasil su primer ferrocarril de alta velocidad

En apenas cuatro años, China ha pasado de adquirir trenes de alta velocidad con tecnología extranjera a vender sus propios modelos a otras potencias emergentes, como Brasil. Para uno de los primeros «trenes bala» chinos, el que une en media hora los 137 kilómetros que separan Pekín de Tianjin, la multinacional alemana Siemens suministró sesenta locomotoras y vagones por valor de 7.149 millones de yuanes (aproximadamente unos 777,5 millones de euros).

Ahora, Brasil ha adquirido su primer ferrocarril de alta velocidad a la empresa china Changchun Railway Vehicles, que está previsto que entre en funcionamiento para el Mundial de fútbol que se celebre en 2014 o los Juegos Olímpicos de 2016.

Según informa el «Diario del Pueblo», órgano de propaganda del Partido Comunista, se trata de la primera vez que un tren fabricado en China entra en el mercado latinoamericano.

Con un presupuesto de más de 6.300 millones de euros, el Gobierno brasileño enlazará con alta velocidad Río de Janeiro y Sao Paulo, que distan 412 kilómetros. A una velocidad de 360 kilómetros por hora, el recorrido podría hacerse en alrededor de una hora y 25 minutos. A precios muy competitivos, China compite con países punteros como Japón, Alemania, Francia, España e Italia por tan codiciado proyecto.

ABC

Un par de Noticias desde Venezuela, Ferrocarriles y Metros, financiamiento Chino

2011-07-15T12:33:00.000-05:00

Venezuela: construyen más de mil kilómetros de vía férrea

Caracas, 15 jul (Pl) Más de mil kilómetros de vía férrea están en construcción hoy en Venezuela, informó el ministro de Transporte y Comunicación, Francisco Garcés.

Según explicó el titular a Venezolana de Televisión, el objetivo es impulsar el Plan Ferroviario Nacional, para garantizar mayor seguridad en el traslado de los venezolanos.

Entre la etapa final de 2012 y el inicio de 2013 está previsto el sistema que une La Encrucijada(Aragua) y Puerto Cabello (Carabobo), a través del cual se moverán más de 80 mil personas en un término de una hora y 20 minutos, amplió.

Por otra parte, explicó que para 2015 las autoridades piensan tener completamente listo el bloque Tinaco-Anaco, formado por 468 kilómetros de vías férreas los cuales enlazarán a Cojedes y Anzoátegui.

Garcés señaló que para la ejecución del Plan Ferroviario Nacional el gobierno anualmente invierte más de 10 mil millones de bolívares (más de dos mil millones de dólares).

El ministro especificó que en los últimos años hay marcada diferencia en inversión en infraestructura, pues actualmente en el trabajo donde prima el interés de pueblo, bajo la concepción de la sociedad socialista, donde las vías están en función del bien común de los ciudadanos.

"Esto no se hubiese podido desarrollar anteriormente porque se habría construido un tramo de ferrocarril en función de los intereses de cada gobernación y con la llegada de la Revolución Bolivariana tenemos un proyecto nacional, tenemos un país pensado de manera completa", acotó.

El titular aclaró que al mismo tiempo se rehabilitan más de 500 kilómetros de vialidad nacional.

Asimismo, destacó que están en construcción el Metrocable de Mariche, el trolebús de Mérida y el de Barquisimeto, así como la Línea 5 del Metro de Caracas, entre otros mecanismos de transporte urbano.

mv/sc

Chávez firma un acuerdo para financiar ferrocarriles y metros

El mandatario venezolano, que regresó al país el lunes de la semana pasada, después de operarse, firmó un acuerdo con China para crear un fondo de 6.000 millones de dólares con el que acometer actuaciones en el transporte público.

EFE, Caracas
El presidente de Venezuela, Hugo Chávez, firmó ayer un aporte de 2.000 millones de dólares de su país a un fondo internacional con China (que a su vez desembolsó 4.000 millones de dólares para el programa), en un acto transmitido parcialmente por la televisión estatal.
"Son 6.000 millones de dólares para el sistema central de ferrocarriles", explicó el mandatario, que consumirá un total de 711 millones de dólares de ese fondo, y para una línea de metro de Caracas, que recibirá otros 350 millones, detalló el gobernante en una reunión con miembros del Ejecutivo, Legislativo y unos alcaldes, transmitida parcialmente por la emisora VTV de la televisión estatal.

Chávez volvió a aparecer en televisión con evidencias de que ha recuperado peso tras las dos intervenciones quirúrgicas a las que fue sometido el 10 y 20 de junio pasado en Cuba, la última para extraerle un tumor canceroso.

El presidente venezolano regresó al país el pasado lunes, tras pasar un mes fuera de su país, en su mayor parte en Cuba, donde fue operado y recibió tratamiento contra el cáncer.
La aprobación de "este nuevo tramo del fondo pesado" es "otro éxito en la política exterior nuestra (...), totalmente independiente de los organismos multilaterales de crédito", remarcó Chávez, sobre el programa de financiación acordado entre Caracas y Pekín hace unos años para apuntalar proyectos venezolanos.

El gobernante explicó que Venezuela pagará a China esos recursos con envíos de petróleo, porque, dijo: "No es cierto que se lo estamos regalando, se lo vendemos y a precio del mercado".
Venezuela envía en la actualidad a China unos 400.000 barriles diarios, volumen que aspira a aumentar a un millón de barriles en tres años. Chávez firmó el documento en el entretiempo del partido de fútbol entre la selección de su país y la de Ecuador, el otro país suramericano miembro de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), en el marco de la disputa de la Copa América 2011.

TBA en la línea Sarmiento - Argentina

2011-07-05T18:30:00.002-05:00

Gracias Johan,

Este TBA de 2 pisos como los que tienen en Paris han llegado a la Argentina y ya estan en funcionamiento, aqui unos videos.

Uno de estos estaria flor para hacer cercanias(interprovincial):

Ica - Lima - Huacho
Lima - Huancayo - Huancavelica
Chimbote - Trujillo - Chiclayo
Arequipa - Puno - Cusco

Para empezar mientras se va haciendo la red nacional electrica que al final decante en una red TGV.

ProInversión convoca a concurso para elaborar estudios técnicos de Ferrocarril Transcontinental

2011-06-19T11:32:00.000-05:00

Lima, jun. 17 (ANDINA). La Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) convocó hoy a un concurso para el otorgamiento de la Concesión Temporal para la elaboración de los Estudios Técnicos correspondientes al Proyecto denominado Ferrocarril Transcontinental “Brasil - Perú" Atlántico - Pacífico (Fetab).

La concesión temporal tendrá un plazo de dos años, renovables a solicitud de los inversionistas.
El objetivo de este proyecto es lograr la conexión del Atlántico con el Pacífico mediante la interconexión de los ferrocarriles del Brasil con los puertos de Paita y Bayóvar, en las provincias de Paita y Sechura, respectivamente, del departamento de Piura.

Asimismo, deberá interconectarse con el Ferrocarril del Centro en el tramo: La Oroya - Cerro de Pasco (Pasco) que conduce al puerto del Callao. La longitud aproximada de esta obra se ubica entre 1,200 y 1,400 kilómetros.
ProInversión explicó que el tramo nacional del proyecto Fetab abarcará los departamentos de Ucayali, Huánuco, Pasco, San Martín, Amazonas, Cajamarca y Piura, el mismo que deberá considerar su conexión con el Ferrocarril del Centro.

La interconexión entre las infraestructuras del proyecto Fetab y el Ferrocarril del Centro deberá realizarse respetando el marco regulatorio previsto por el organismo regulador, los contratos de concesión suscritos por el Estado Peruano y el marco legal vigente en el país.
Indicó que los gastos que se generen como consecuencia de la elaboración de los estudios técnicos correspondientes al proyecto Fetab, lo que incluirá los gastos por concepto de servidumbres y utilización de bienes públicos, serán asumidos íntegramente por el o los inversionistas, sin comprometer la utilización de recursos públicos.

De otro lado, los organismos públicos del gobierno nacional, gobiernos regionales y locales deberán prestar el apoyo necesario y brindar la información pertinente con el fin de realizar y agilizar la ejecución del proyecto Fetab.

(FIN) DCT/JPC

Andina

Desarrollo del Perú llega a bordo de trenes

2011-06-18T19:56:00.002-05:00

Proyecto. Experto en transportes, Wilman Pebe, propone unir todo el país con vías férreas. Propuesta busca ser una alternativa para el transporte de pasajeros y carga. Un sueño que demandaría 20 años en hacerse realidad.

Milagros Laura S.

El sueño de que el Perú sea un país desarrollado y alcance el nivel de los países industrializados, sí es posible. Así se plantea en el proyecto “Columnas vertebrales del desarrollo nacional”, que busca unir todos los pueblos peruanos a través de vías férreas, y, a su vez, llevar energía de alta tensión, gaseoductos y fibra óptica.

La novedosa propuesta fue presentada por Wilman Pebe, un experto en transporte, quien explica que estas rutas son la clave para llevar desarrollo y dar oportunidades a todos los peruanos. “Este proyecto consiste en que el tren recorra por una red de vías férreas y que a su vez sea alimentado por energía eléctrica, que también beneficiará a los pueblos donde llega el tren.

Mientras tanto, la fibra óptica y las tuberías de gas natural deberán ser instaladas debajo de la vía férrea”, explica Pebe.

Rutas cruzarían todo el Perú

El proyecto propone tener una vía longitudinal que vaya de Tumbes a Piura, llegando a cubrir hasta 15 provincias, con un recorrido de 2 mil 60 km. Mientras que un segundo tramo longitudinal iría desde Iquitos hasta Moquegua, pasando por Tarapoto, Uchiza, Huancavelica, Pampamarca, Arequipa, entre otros. Alcanzando un recorrido de mil 715 Km y pasando por 27 provincias.

Mientras que un tercer tramo cruzaría todo el largo de nuestro territorio desde la ciudad El estrecho, ubicado en Iquitos cerca al límite con Colombia, y llegaría hasta Desaguadero en Puno. Haciendo un recorrido de mil 135 Km.

Este sueño de unir al Perú va más allá para Pebe Heredia. Él indica que además de las rutas longitudinales deben existir 6 vías transversales, es decir, que crucen todo el ancho del Perú (ver infografía) y por ende, atraviesen las rutas longitudinales.

Se trataría de una nueva alternativa de transporte para pasajeros y carga, que busca cubrir el mercado interno y externo del país.

La mayor cualidad de este servicio sería la seguridad en el transporte.

Datos

Tiempo. Construcción de las 9 vías férreas que recorrerían todo el país llevaría cerca de 20 años, es decir, 4 gobiernos presidenciales.

Antecedente. En el libro El Tren del Siglo XXI, vigencia de un sueño colectivo, de Juan de Dios Olaechea, también se muestra el interés de presentar al ferrocaril como alternativa para las carreteras saturadas. Se dice que dan seguridad y desarrollo al transporte en el Perú.

La República

Ahora si analizan el Plan de Humala con respecto a interconexión nacional, grata sorpresa, encaja exactamente con la propuesta que hacen desde la República, y exactamente con la propuesta que le hicimos desde el Blog a los candidatos a la Presidencia de la República, parece que el unico que presto atención fue el Sr. Humala.

Ojo en el Plan de Humala la mayoria de trenes se moverian con catenarias, para transporte de carga y de transporte interregional. Para que vamos a seguir importando 4500 millones de dolares anuales en hidrocarburos si nos sobra potencial Hidraúlico y Eólico.

Aquí les dejo la propuesta de Humala, ustedes comparen y luego haganse su propia opinión.

Novedades Ferroviarias; erich avg

2011-05-24T12:55:00.001-05:00

Saludos
Buen día
Ferroviarios
Perú y el Mundo.-
A la presente, previo saludo cordial.

Tranvía de Lima
Servicio Turístico - Barranco
Actualmente operativo y recorre 06 cuadras en Barranco.
Ubicado en la Plaza de Barranco.
http://museoelectri.perucultural.org.pe/tranvia.htm

Videos de Tranvia de Lima

RAILTEX 2011
10º Exhibicón Internacional de Servicios y Sistemas de Equipamiento Ferroviario
14-16 Junio 2011 London
http://www.railtex.co.uk/

Sistema Metroferroviario Brasileño
Ver Archivo adjunto (*)
En Portugués.

Recopilando y estudiando nuestro acervo histórico ferroviario Peruano:
01. Libro: Ferrocarriles del Perú, Un viaje a través de su historia
Autor: Elio Galessio.
Venta: Librería Época - Lima. 02. Libro: El Ferrocarril al corazón del Perú: Jauja
Autor: Manuel Pardo y Lavalle.
Pedidos: 998912289 - Francisco Núñez G.

De ya agradezco vuestra atenciòn y deferencia al presente.Sin otro particular me suscribo de Ud. atento a vuestro correo.
Atte.

VILLAVICENCIO G.; Erich A.

(B) Ingeniería Civil – UNI

WWW.FERROBOT.COM muy pronto

RPC 989138338, RPM *317487

01 – 989600372

Lima - Perú

" ...no sabíamos que era imposible, por eso lo hicimos! ..."

Venezuela y China instalarán fábricas mixtas ferroviarias

2011-05-01T13:49:00.006-05:00

Gracias a Johan Hernández (corresponsal ciudadano en Caracas-Venezuela)

ABN.- Los gobiernos de Venezuela y China estimularán este año la culminación de un convenio suscrito entre ambas naciones, en el cual se establece la instalación de varias fábricas ferroviarias en Venezuela.
Así lo informó este jueves el titular del Ministerio del Poder Popular para las Obras Públicas y Viviendas (Mopvi), Diosdado Cabello, tras realizarse la firma del contrato entre el Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) y el consorcio chino, China Railway Enginnering Corporation (Crec), para iniciar la construcción del tramo ferroviario Tinaco- Anaco.

Destacó que una vez concluidas las obras de instalación de las empresas, Venezuela se quedará encargada de la operación.
“Así quedó establecido en el contrato marco, y la transferencia tecnológica se efectuará bajo la modalidad de empresas mixtas, con una participación del 60% de Venezuela y 40% de la República Popular de China', señaló el ministro del Mopvi.

Especificó que entre las empresas que se crearan está una de vagones, durmientes, soldadura de rieles, cambio de vías, entre otras.

“Ya se iniciaron las conversaciones para instalar una fábrica de rieles para ferrocarriles, ya que cualquier país de Suramérica quiere construir un ferrocarril y debe recurrir a los países europeos o asiáticos, porque son ellos los que proveen este material. Nosotros con el acero que tenemos en el país y la tecnología China podemos asegurarnos de tener una fábrica de rieles en Venezuela”, dijo Cabello.

Resaltó que con la instalación de estas fabricas mixtas se generarán más de tres mil empleos directos, y recalcó que este proyecto va a generar una gran movilización de la fuerza laboral, específicamente para las personas que están alrededor de la construcción de este eje ferroviario Tinaco- Anaco.
Asimismo, Cabello indicó que 100 venezolanos viajaran a China para la formación en el área de las técnicas ferroviaria a través de la empresa Crec.

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Unas fotos de Johan de los Trenes Venezolanos:

Aprueban tren bala Río-Sao Paulo

2011-04-17T10:12:00.002-05:00

El Senado aprobó la construcción del primer tren de alta velocidad del país, se informó el jueves.

La línea, con un costo de 22.000 millones de dólares, tendrá una extensión de 510 kilómetros entre las ciudades de Sao Paulo, Campinas y Río de Janeiro, dijo el Senado en su página de internet.

La página no aclaró si la línea estará en funcionamiento para la Copa Mundial de fútbol de 2014 o los Juegos Olímpicos de 2016 como quería el gobierno.

Dijo que las compañías interesadas deben presentar sus ofertas el 11 de julio y la licitación se realizará el 29 del mismo mes.
La Cámara de Diputados aprobó el tren bala la semana pasada.

Salida del Ferrocarril Central Lima - Huancayo

2011-04-16T08:42:00.006-05:00

http://www.ferrocarrilcentral.com.pe/cronograma.html

Trem Bala no Brasil

2011-04-09T13:40:00.000-05:00

Plan de Gobierno de Alejandro Toledo - Tema Ferroviario

2011-02-19T12:33:00.001-05:00

Donado por jjrge96

3. Infraestructura para el Desarrollo

TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

Necesitamos integrar al Perú, internamente y externamente, contribuyendo a mejorar nuestra competitividad, dotando a nuestra población de la infraestructura necesaria en transportes, comunicaciones y tecnologías de la información, que le permita un acceso rápido, seguro, confortable y de bajo costo, tanto a los mercados internacionales, nacionales, regionales y locales; como a los servicios de salud y educación.

Al culminar nuestra gestión, el 2016, 6,500 km. de carreteras asfaltadas correspondiente a la Red Vial Nacional; alrededor del 50% de la Red Departamental y cerca del 40% de la Red Vecinal estarán en buenas condiciones de transitabilidad.

La ejecución de las obras de infraestructura que proponemos permitirá generar 70 mil empleos directos y 350 mil indirectos durante los 5 años de gobierno.

Nuestra Propuesta:

Incrementar la Inversión Pública para el desarrollo y conservación de la infraestructura de transportes y comunicaciones.

Promover la Inversión Privada en la concesión de carreteras, aeropuertos, puertos, ferrocarriles y telecomunicaciones.

Reorganizar, descentralizar y modernizar el Sector Transportes, Comunicaciones y Tecnologías de la Información

Erradicar la corrupción en el sector.

Revisar la metodología del SNIP a efectos de reducir el ciclo de evaluación de los proyectos y cuantificar los beneficios exógenos y sociales.

Nuestro Compromiso:

NUEVAS CARRETERAS:

La Carretera de los Incas – “EL QAPAQ ÑAN”: Asfaltado de 1,625 km. de carreteras. 7.1 millones de habitantes beneficiados de los departamentos de Piura, Cajamarca, La Libertad, Ancash, Huánuco, Pasco Junín, Huancavelica, Ayacucho.

El circuito del VRAE: Asfaltado de 610 km. de carreteras: Huanta – San Francisco; Satipo – San Francisco; Quillabamba – San Francisco. Población beneficiada: 740 mil habitantes de las provincias de Huamanga, Huanta, La Mar, La Convención y Satipo.

Descongestión de la Carretera Central: Asfaltado de las siguientes carreteras: Cañete – Huancayo; Huaura – Ambo; Acos – Huayllay – Pasco; y Canta - Huayllay. (760 km. Población beneficiada: 1.5 millones de habitantes) de las provincias de Huancayo, Chupaca, Yauyos, Cañete, Huaral, Pasco, Huaura, Barranca, Oyón, Cajatambo, Ambo y Yanahuanca.

Integrando el Norte y Centro del Perú: Asfaltado de las siguientes carreteras: Canchaque – Huancabamba; Celendín – Chachapoyas; Chachapoyas – Rodríguez de Mendoza; Chongoyape – Chota; Huari – San Luis – Pomabamba – Sihuas; (830 km. 1.1 millones de habitantes beneficiados de Piura, Cajamarca, Amazonas, Lambayeque y Ancash.

Integrando el Sur del Perú: Asfaltado de las siguientes carreteras: Arequipa – Moquegua; Moquegua – Tacna; Tarata – Humajalzo; Abancay – Chuquibambilla – Yauri; Huancavelica – Chincha; Andahuaylas – Pampachiri; Puno –Juliaca. Dv. Imata – Yauri. 1,270 km. 4 millones de habitantes beneficiados de Arequipa, Moquegua, Tacna, Apurímac, Cusco, Huancavelica e Ica.

Integrando nuestra Selva: Asfaltado de las siguientes carreteras: Puente Paucartambo – Villa Rica – San Alejandro – Puerto Bermúdez; Rodríguez de Mendoza – Selva Alegre; Chazuta – Orellana; Napo – Putumayo; Satipo – Puerto Prado – Puyeni – Atalaya. 920 km. 1.7 millones de habitantes beneficiados de Junín, Ucayali, San Martín, Amazonas y Loreto.

Promoviendo el turismo: Asfaltado ecológico de las siguientes carreteras: Acceso a Machu Picchu (Aguas Calientes – Ruinas); Acceso a Caral; Acceso a Kuelap; Acceso a la Laguna “El Sauce”; Acceso a Choquequirao: Saywite – San Pedro de Cachora; Yungay – Llanganuco; Puente Paucartambo – Oxapampa; Oxapampa – Pozuzo (270 km).

AEROPUERTOS
Nuevo Aeropuerto en Chincheros. Nuevo Terminal y segunda pista en el “Jorge Chávez”:
El Estado promoverá inversiones privadas para la Concesión del Aeropuerto de “Chincheros” y para la construcción del nuevo terminal y la segunda pista del Aeropuerto “Jorge Chávez”
Inversiones Públicas en Aeropuertos y Aeródromos: Construiremos y/o mejoraremos los aeropuertos de Pisco; Talara; Iquitos; y los Aeródromos de Nazca (en Ica), El Estrecho y Caballococha, Guepi (en Loreto) y Puerto Esperanza (en Purús-Ucayali).

FERROCARRILES
El Estado promoverá inversiones para la construcción de los siguientes ferrocarriles:
Machu Picchu – Quillabamba (60 km)
La Granja – Bayóvar (300 km)
Las Bambas – San Juan de Marcona (450 km)

Un total de 810 km de riel consecionado.

PUERTOS

El Estado promoverá Inversiones Privadas en la Concesión de los siguientes puertos:
Yurimaguas, Pucallpa, Iquitos, General San Martín en Pisco, Ilo, San Juan de Marcona, Salaverry, Chimbote, Bayovar, Muelle Norte del Callao

HIDROVÍAS

Mejoraremos las condiciones de navegabilidad de 2,000 km de las siguientes hidrovías:
Pucallpa – Nauta: (1,220 km), Yurimaguas – Nauta (210 km). Nauta – Iquitos – Frontera con Brasil- Santa Rosa (570 km).

COMUNICACIONES Y TECNOLOGIAS DE LA INFORMACION

El objetivo central que proponemos en este sector es cubrir el 100% de las poblaciones del territorio nacional con servicios de telecomunicaciones rurales de banda ancha, mediante una red dorsal de fibra óptica y un sistema doméstico satelital de comunicaciones.

Construir y poner en servicio un sistema satelital propio de comunicaciones (INCASAT).
Construir y poner en servicio un sistema satelital de percepción remota que provea información en tiempo real de la superficie y el mar peruano.
Acceso a internet de banda ancha en zonas rurales del país.
Promover el uso de las tecnologías de la información y comunicación (TIC) para el desarrollo rural, el incremento de la competitividad en los sectores productivos y de servicios; y de apoyo a la defensa civil y la seguridad ciudadana.
Continuar avances en cobertura en materia de Televisión Digital Terrestre (TDT), en coordinación estrecha con los operadores.
Consolidar la competencia para reducir las tarifas y mejorar los servicios.
Modernizar el marco normativo de promoción y regulación de las telecomunicaciones y tecnologías de la información.
Construir y poner en servicio la red dorsal de fibra óptica para la banda ancha.

Plan de Alejandro Toledo

Plan de Gobierno del Partido Gana Perú (2011) - Tema Ferroviario

2011-02-19T11:06:00.007-05:00

Si desean leer el Plan de Gobierno del Partido Gana Peru para las elecciones del 2011, se los dejo a continuacion, son interesantes las propuestas que tienen en los sectores productivos y sociales de nuestra nacion civilizacion; en el tema de transporte ferrocarrilero les recomiendo ir a la pagina 80 y de alli seguir adelante, aqui les dejo algunas tomas del plan;

Plan de Gobierno del Partido Gana Perú - Elecciones 2011 (CLICK AQUI)

...9000 kilometros de vía Ferrea en la Red Nacional, se creara la industria Ferroviaria, se impulsara la conversion de Diesel a Locomotoras Electricas...

/Traffic/; EFICIENCIA DE TRANSPORTE DE CARGA

2011-02-12T13:00:00.001-05:00

En sistema ferroviario en cuanto a transporte de carga es más eficiente que el transporte convencional en camiones porque:

Tiene mayor capacidad de carga.
Un tren puede llevar 100 vagones de 120 tons c/u, un total de 12,000 tons (400 camiones). A 6 trenes por hora, tenemos 311 millones de tons al año.
Consume 1/3 de lo que consume un camión.
Blindado contra crisis del Petróleo.
Es una solución cuando no pueden construirse nuevas carreteras.
La vía férrea dura 50 años, la carretera sólo 8 años.
Menor costo de la infraestructura. (ocupa 3 veces menos tierra que un una carretera)

En la carretera central predomina el transporte pesado (camiones-ómnibus), limitando la velocidad del transporte particular entre 10 a 20 Km/h. Se genera congestión vehicular en la carretera central convirtiéndose en la zona de estacionamiento más grande del Perú y una pesadilla para los conductores. La Carretera Central se encuentra en un nivel de congestión del 80% (0.8 V/C), siendo la más crítica a nivel nacional, “el nivel de servicio es muy malo”.

Actualmente se transporta más de 8 millones de toneladas de carga por la carretera central. En los próximos tres años se espera un incremento de 4 millones de toneladas.

Para la misma carga en tonelada y por litro de combustible, se puede recorrer 25Km en camión y 86Km en un tren.

El transporte ferroviario consume, por tonelada transportada, la cuarta parte del transporte carretero y, en consecuencia, emite a la atmósfera una cuarta parte de CO2 en relación a los camiones. El año 2007, el tren transportó en Chile 26.616.197 toneladas. Si esta cantidad, que es bastante modesta, hubiese sido transportada por camiones el país habría gastado la no despreciable cifra de 80 millones de litros de petróleo adicionales, y emitido al ambiente 200 mil toneladas adicionales de CO2. Imaginemos los ahorros en combustible y en emisiones de dióxido de carbono que se lograrían con el crecimiento del transporte ferroviario de carga.

El ferrocarril, además de bajar los costos de transporte y ser un apoyo al crecimiento del país, tiene una innegable contribución a la sustentabilidad de las actividades económicas. Para dar un ejemplo, en Estados Unidos, en los últimos 20 años se ha invertido más de US$ 400.000 millones en infraestructura y equipos, se ha creado una red de infraestructura para el transporte de carga que no tiene comparación en el mundo y se ha fortalecido una industria eficiente, competitiva y preferida por los generadores y recibidores de carga. Existe consenso en que los ferrocarriles tienen grandes posibilidades de desarrollo en el transporte de carga, negocio que puede ser llevado a cabo por empresas privadas que ven perspectivas interesantes de crecimiento.

La reducción de la congestión en Estados Unidos, al privilegiar el transporte ferroviario por sobre el camionero, significa ahorros económicos y sociales importantes. Para dar un ejemplo conocido, un tren en Estados Unidos permite sacar de las carreteras a 280 camiones. Estudios realizados en ese país demuestran que el costo derivado de la congestión representa US$ 78 mil millones al año, simplemente en combustible desperdiciado y tiempos de viaje.

En Chile el 7% del transporte de carga se hace en ferrocarril, en Brasil el 25%, en Estados Unidos el 43% y en Rusia el 81%... vemos la escala y el grado de desarrollo respectivo es como una analogia. Ser eficiente en carga, es transportar en ferrocarril, a mas transporte de carga por ferrocarril, menor precio y mas desarrollo como pais...

No hay duda alguna que el tren es la mejor alternativa en distancias terrestres medianas y largas, en grandes volúmenes localizados, aún cuando en este caso las distancias sean cortas y en el transporte de cargas peligrosas, sucias o con riesgos de contaminación.

El tren, además de tarifas competitivas, ofrece múltiples beneficios como, por ejemplo, reduce el consumo de combustible a la cuarta parte de un camión, acortando en cuatro veces la emisión de dióxido de carbono. Además, contribuye a reducir drásticamente la tasa de accidentes y la pérdida de vidas humanas. Este medio de transporte facilita la descongestión de ciudades y puertos, pues ingresa encapsulado y en orden a estos lugares. Asimismo, trabaja en pos de la manutención de los niveles de ruido en sus límites normales.

EEUU invertirá 38.864 millones en su red ferroviaria de alta velocidad

2011-02-12T12:54:00.005-05:00

Donado por Gato_Félix

FILADELFIA (ESTADOS UNIDOS), 8 Feb. (EUROPA PRESS) -

El vicepresidente de Estados Unidos, Joe Biden, ha anunciado una inversión de 53.000 millones de dólares (38.864 millones de euros) en los próximos seis años para continuar con la construcción de una red ferroviaria nacional de alta velocidad.

En un acto con el secretario de Transportes, Ray LaHood, Biden defendió que esta propuesta, enmarcada en el plan 'Build' presentado por el presidente de Estados Unidos, Barack Obama, posicionara el tren de alta velocidad en "igualdad de condiciones" con otros programas de transporte y revitalizará la industria manufacturera del sector del ferrocarril del país.

"Como dijo el presidente Obama en el debate sobre el Estado de la Unión, hay áreas claves en las que no nos podemos permitir sacrificios como nación, y una de ellas son las infraestructuras", remarcó.

Biden aseguró que entiende la necesidad de invertir en un sistema ferroviario moderno que ayude a conectar comunidades, reduzca la congestión y cree empleos de calidad y especializados que no pueden ser externalizados. "Este plan nos ayudará a hacerlo, al mismo tiempo que incrementamos el acceso al ferrocarril de alta velocidad a más americanos", agregó.

En esta línea, añadió que la inversión de 8.000 millones de dólares (5.866- millones de euros) en el tren de alta velocidad propuesta por Obama para el próximo año ayudará a revitalizar la industria nacional ferroviaria e impulsará la innovación y la creación de empleo al conectar los mayores centros de población. Así, esta previsto que se creen decenas de miles de empleos de clase media en construcción, la fabricación y el transporte ferroviario.

Europa Press

Ferrovías elevaría la capacidad del Ferrocarril Central

2011-02-06T11:24:00.003-05:00

Al término de la primera etapa de modernización el tren transportará 30 millones de toneladas anuales de carga, según la empresa.

Ferrovías Central Andina (FCCA) planea elevar la capacidad de carga del Ferrocarril Central, que une Lima y Huancayo (Junín), a diez toneladas en un año en el marco de la primera etapa de modernización de la mencionada vía, anunció su presidente, Juan de Dios Olaechea.

“Ahora el Ferrocarril Central solo transporta cuatro millones de toneladas anuales, mientras que la Carretera Central transporta diez millones de toneladas. Pero en el primer año de esta modernización el ferrocarril estará en capacidad de llevar diez millones de toneladas anuales”, manifestó.

Asimismo, detalla la agencia Andina, Olaechea proyectó que al término de la primera etapa de modernización el Ferrocarril Central estará en capacidad de transportar 30 millones de toneladas de carga al año.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y FCCA firmaron hoy la Adenda N° 7 al contrato de concesión del Ferrocarril Central, lo que permitirá iniciar su modernización en las siguientes semanas.

La adenda fue suscrita por el viceministro de Comunicaciones, José Gonzales, y por Olaechea.

La modernización del Ferrocarril Central tendrá una inversión de 43.58 millones de dólares y consiste en el mejoramiento de 170 kilómetros de vía férrea y ampliación de gálibos en túneles y ventilación.

Además en reforzar puentes, mejorar el trazo de la vía férrea, obras de drenaje, señalización y la eliminación del zig-zag y construcción de túneles helicoides.

Estas obras beneficiarán a más de seis millones de peruanos y generarán más de 1,000 puestos de trabajo directos e indirectos por año, afirmó el ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo.

“Estas obras disminuirán significativamente el tiempo de viaje por lo que será una mejor alternativa para el traslado de mercancías y pasajeros. Con ello se contribuirá al descongestionamiento de la Carretera Central”, comentó el ministro.

Adicionalmente, dijo que el Ferrocarril Central estará en condiciones de trasladar el doble de la carga que usualmente es trasladada por los camiones, lo cual contribuirá a reducir los costos y el tiempo de traslado de pasajeros, así como el congestionamiento que usualmente se produce en esa zona.

También comentó que la ejecución de estas obras permitirá que el Ferrocarril Central obtenga el nivel FRA 3 con lo que se colocaría en una posición expectante respecto a los ferrocarriles que hay en la región.

Otro objetivo de la modernización es transportar más de cuatro millones pasajeros al año de Lima a Huancayo y de Lima a Cerro de Pasco en tres horas y media, de una manera segura, económica y confiable.

http://gestion.pe/noticia/346515/ferrovias-elevaria-capacidad-ferrocarril-central

Obras de modernización de Ferrocarril Central logran avance mayor al 60%, señala MTC

2011-02-06T11:19:00.001-05:00

Las obras de modernización del Ferrocarril Central, que une Lima y Huancayo (Junín) y que está a cargo de la empresa Ferrovías Central Andina (FCCA), han logrado un avance que supera el 60 por ciento, señaló hoy el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

“Esto es muy importante porque antes la mayor parte de la carga llegaba a Lima por camión, malograba la Carretera Central y generaba mayor inseguridad vial”, manifestó el ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo.

Indicó que esta vía neurálgica de conexión con el centro del país permitirá que la mayor parte de la carga llegue a Lima por un tren modernizado, con rieles de mayor ancho y locomotoras nuevas; además con un taller de mantenimiento que será inaugurado en pocas semanas en Chosica.

Asimismo, señaló que pronto se suscribirá el contrato correspondiente al cierre financiero al proyecto del nuevo muelle de minerales del puerto del Callao que está a cargo del Consorcio Transportadora del Callao, y las obras de construcción se iniciarían en marzo.

“La construcción del muelle de minerales tiene como plazo tres años, pero seguramente ocurrirá mucho antes ya que se ha proyectado que esté listo antes que entre en operación la Minera Chinalco”, comentó.

Mencionó que la puesta en marcha del proyecto cuprífero Toromocho (Junín), que opera Minera Chinalco, significará aumentar en 50 por ciento la exportación de cobre desde el puerto del Callao.

El Consorcio Transportadora del Callao está conformado por Perubar (32.5 por ciento), Cormin (32.5 por ciento), Chinalco (siete por ciento), Sociedad Minera El Brocal (ocho por ciento) y Santa Sofía Puertos (20 por ciento), que será el operador del terminal portuario.

Cornejo recordó que el muelle tendrá una faja hermética para movilizar la carga de minerales, que reemplazará a la manera casi artesanal con la que se maneja dicha carga en la actualidad.

“La construcción del muelle de minerales, que demandará más de 100 millones de dólares, es una excelente noticia porque permitirá que el Callao deje de respirar polvo mineral como lo ha venido haciendo hasta ahora”, acotó.

El MTC, Minera Chinalco y el Consorcio Desarrollo Vial Los Andes suscribieron hoy un convenio para la construcción de una variante de la Carretera Central, cuyas obras demandarán una inversión de 20 millones de dólares.

Explicó que la variante tendrá diez kilómetros y es necesaria para asegurar las condiciones de transitabilidad en la Carretera Central.

Integrating South-East Asia / China coming down the tracks

2011-01-29T11:36:00.006-05:00

Asi deberiamos hacer en nuestra UNASUR!!!

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A railway boom promises to tie South-East Asia together—and boost China’s sway
THE rapid expansion of its high-speed railways has got China plenty of attention. Yet ambitions do not stop at the border. On its southern flank China is renewing a push to lay tracks to mainland South-East Asia. The region’s leaders have dreamed since the 1990s of seamless rail travel between Singapore and Kunming, capital of the south-western Chinese province of Yunnan. South-East Asia’s existing network of railways is creaking, patchy and underfunded. Most goods move about the region by lorry and ship. But that creates choke points while running up fuel bills. An integrated rail system could be just the ticket.

Enter China, chequebook in hand. It has recently signed agreements to build new lines in Laos and Thailand, while it extends its network from Kunming to the China-Laos border. These lines are meant to be ready by 2015. The benefits may be huge. Most countries along the route have already hitched their wagons to China’s outsize economy and are eager for more trade. China’s free-trade agreement with the Association of South-East Asian Nations (ASEAN), which took effect a year ago, has cut tariffs on most traded goods. The region still has natural resources, which China is keen to strip.

Empire-builders love railways. Most of South-East Asia’s were laid during colonial rule, as Britain and France pushed inland. In a region with American leanings, China wants to bind its neighbours into an economic sphere with strategic weight. Laying lines into Myanmar, with a large but decrepit network, would add a coveted Indian Ocean port. More regional trade with its centre in Yunnan spreads wealth inland, another Chinese objective. Trains already shuttle between China and Vietnam, which has a north-south railway. This linkage opens up the possibility of a circuitous eastern route into South-East Asia, via Cambodia and Thailand. Both countries belong to the Greater Mekong Subregion, a grouping fostered by the Asian Development Bank (ADB) that also includes Vietnam, China, Laos and Myanmar. According to the ADB, it would cost $1.1 billion to build the missing links along this route, making it the cheapest way to connect the region. Some $7 billion more would be needed to upgrade existing lines and rolling-stock. By 2014, once this route is operating, it would carry almost 7m tonnes of cargo among Greater Mekong countries, rising to 26m tonnes by 2025, the ADB reckons. Greater Mekong countries duly backed the plan in August.

Yet China quickly upended this consensus. In December Laos said China would build a $7 billion high-speed railway from the border to its capital, Vientiane. Construction is set to begin in April. Meanwhile, Thailand is negotiating with China to build a connecting north-south line to Bangkok, using concessionary Chinese loans. ADB officials are left scratching their heads over what this means for the Vietnam-Cambodia route, including a long stretch that China had been expected to build but which now appears to be on the back burner.

On paper, the Laos-Thailand route is more direct, but it is also far more mountainous, with 190 kilometres (120 miles) of tunnels in Laos and countless bridges. Remote areas of Laos are also littered with unexploded bombs from the Vietnam war. None of this is likely to stop a country that laid a railway up to the Tibetan plateau.

In Thailand the hazards are more political. To get around the mighty, hidebound state operator, the Thai government proposes a new line using Chinese technology to run parallel to the existing one. A Thai-Chinese entity would rent the land from the state operator and build its own signals and stations. Handily, the route would pass through Thailand’s poor and politically disaffected north-east, giving a shot in the arm to the local economy.

Thailand says that fast passenger trains would reach speeds of 200 kilometres an hour, streets ahead of what currently pass for express trains. Tourists could ride luxury carriages to exotic destinations. A fast train, says Korbsak Sabhavasu, the government’s chief negotiator, is something Thailand needed 20 years ago. But Thailand’s treacherous politics may yet intrude, as any final agreement with China needs the nod from parliament. In an election year, this is no certainty.

Tourists and trainspotters may be tickled by a fast train to China. Yet the real point of modernising the railways is cargo. Intra-ASEAN trade is growing much faster than exports to developed markets. Nearly a quarter of Thailand’s exports go to South-East Asia, with another 11% (and rising) to China. Trains are more efficient and less polluting than lorries on all but the shortest routes. Peter Broch of the ADB estimates that a rail service from Bangkok to Phnom Penh would cut the price of moving a container by two-thirds compared with moving it by ship and lorry, as now.

Even without a railway network, the region is tying itself together. Roads have been upgraded, and customs procedures are less tape-bound than they were before. When Wang Er-Chern began trading agricultural produce in northern Thailand in the early 1990s, it took two weeks to send goods by road and ship via Laos to his native Yunnan. Today the journey has been shaved to two days. Mr Wang, prominent in the Thai Yunnan Commerce Association, says a fast rail link to Kunming would be nice. But he grumbles that business has already become less profitable as more Chinese traders have got in on the act. A trainload more may soon be on the way.

The Economist

Inauguran el AVE Madrid-Valencia

2010-12-19T15:37:00.005-05:00

Los Reyes, el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, y diversas autoridades inauguraron el sábado el tramo de AVE entre Madrid y Valencia que unirá ambas ciudades en poco más de una hora y media y que ha supuesto una inversión de 6.600 millones de euros.

Poco después de las 11 de la mañana, un tren de la nueva línea de alta velocidad partió de la estación madrileña de Atocha para recorrer los 391 kilómetros que lo separan de la capital del Turia en unos 95 minutos, alcanzando una velocidad de 330 km/h.

"Esta extraordinaria conexión concebida para dar el mejor y más rápido servicio a los ciudadanos va a favorecer sin duda nuestra economía y nuestra cohesión social y territorial. Es una muestra tangible de los magníficos resultados que el quehacer conjunto y la visión solidaria y de futuro pueden aportar, y de hecho aportan, al progreso de España y de todos los españoles", dijo el Rey Juan Carlos tras la llegada del convoy a Valencia.

Con la puesta en marcha de este nuevo tramo, que también unirá Madrid con Cuenca y Albacete, la capital de España pasa a estar unida por AVE con 21 ciudades.

"Sólo un gran país puede ser capaz de ponerse a la cabeza en el mundo en un sistema de transporte de tanta tecnología y de tanto futuro como es la alta velocidad, sólo un país con visión de futuro es capaz de haber hecho la transformación ferroviaria más grande que se conoce en la historia de un país en tan pocos años", declaró el presidente del Gobierno.

Según el jefe del Ejecutivo, España programa en estos momentos una inversión en alta velocidad de 64.000 millones de euros, en la que lleva invertidos 33.000 millones de euros.

"No hay otro país en toda Europa con mas kilómetros de alta velocidad en servicio", dijo por su parte el ministro de Fomento, José Blanco, que también realizó el trayecto en el que viajaron el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz- Gallardón, la alcaldesa de Valencia, Rita Barberá, y los presidentes autonómicos de Madrid y Valencia, Esperanza Aguirre y Francisco Camps.

Según Renfe, se han vendido casi 75.000 billetes para los nuevos tramos durante su primer mes de comercialización.

El presupuesto de Fomento para 2011 proyecta unas inversiones de 14.639 millones de euros, frente a los cerca de 16.000 millones de euros invertidos por el ministerio en 2010 tras los diversos recortes y reajustes presupuestarios llevados a cabo.

Según una copia del documento del proyecto de PGE, en 2011 el ministerio comandado por Blanco contará con alrededor de 2.500 millones de euros destinados a carreteras, 6.947 millones de euros a ferrocarriles, 1.159 millones de euros a puertos, 1.345 millones de euros a aeropuertos y casi 2.300 millones de euros destinados a obras hidráulicas.

Reuters

Video (CLICK AQUI)

Comentario:

6.600 millones de euros PARA 391 kilómetros a VELOCIDAD de 330 km/h.

Numeros:

6600 millones ---------------- 391km
............x............---------------- 1 km

1 km cuesta de tren bala de 330kmh cuesta en España:

16.87 millones de euros, como 20 millones de dolares el km,

A los chinos les esta saliendo por 10 millones de dolares, osea a la mitad, debe ser el costo de energia y mano de obra.

Creo que nuestra realidad de costos estaria mas cerca a la de los Chinos que a la Española.

Con este tren te haces el Lima - Trujillo en 2 horas.

Trujillo Chiclayo en casi media hora, esto revolucionaria el comercio entre estas ciudades gemelas.

High-speed trains - Running out of steam

2010-12-19T11:46:00.001-05:00

“IMAGINE,” Barack Obama instructed Americans last year, “boarding a train in the centre of a city. No racing to an airport and across a terminal, no delays, no sitting on the tarmac, no lost luggage, no taking off your shoes. Imagine whisking through towns at speeds over 100 miles an hour, walking only a few steps to public transportation, and ending up just blocks from your destination. Imagine what a great project that would be, to rebuild America.”

For the citizens of Ohio and Wisconsin, at least, this vision seems destined to remain in the realm of the imagination for some time to come. Despite the enticing picture painted by the president, the incoming Republican governors of those two states see nothing but red ink when they hear the phrase “high-speed rail”. Their Democratic predecessors had seized on plans for whizz-bang new services and even persuaded the Department of Transportation to pay for most of the construction. But the incoming governors both argue that the projects are expensive boondoggles and have vowed to scrap them, even though that will mean the loss of $400m in federal funding in Ohio’s case and $810m in Wisconsin’s.

In several other states where the federal government is showering down money for high-speed rail, sceptical Republicans have denounced the idea. Rick Scott, the governor-elect of Florida, has said he will allow a planned line between Tampa and Orlando to proceed only if the state does not have to pay the final $300m needed for construction (the federal government is stumping up $2.1 billion). In California, Meg Whitman, the unsuccessful Republican candidate for governor, said the state could not afford a planned line between Los Angeles and San Francisco, despite an offer of $3 billion in federal help. But she lost, so the link will at least be started.

In some cases this wariness is justified. The Ohio service would be no faster or cheaper than driving the same route. California’s impecunious state government will struggle to find its share of the $45 billion project there. But the burden of paying $8m a year in projected running costs seems an inadequate reason for Scott Walker, the governor-elect of Wisconsin, to forgo the $810m that the Department of Transportation is offering to cover the cost of building a line from Milwaukee to Madison. By the same token, a route that links Disney World, a convention centre, two airports and two of Florida’s biggest cities sounds like a reasonable commercial proposition, especially when the federal government is paying most of the bill.

Yet high-speed rail has become an ideological issue, supported by Democrats and opposed by Republicans with little reference to the specifics of any given project. The left views it as a near-perfect form of stimulus: creating “unoutsourceable” jobs; reducing congestion; making life easier for business; trimming carbon emissions and laying the foundations for a bigger and thus even more beneficial train network to come. Republicans, meanwhile, consider high-speed rail the physical embodiment of runaway spending, imposed from Washington by an out-of-touch elite despite its whiff of European socialism.

Only a successful project somewhere in the heartland will change this dynamic, argues Kate Gordon of the Centre for American Progress, a left-leaning think-tank. But it is the most plausible ones which are currently facing the chop. Meanwhile, although Mr Obama has talked about increasing spending on infrastructure, that did not feature in his deal this week with the Republicans, and will probably fall foul of concerns about the deficit. It does not take a lot of imagination to see the president’s vision for high-speed rail idling in the political sidings indefinitely.

Economist

Francia: TGV record de velocidad a 574.8kmh - 357.16mph

2010-12-10T18:34:00.003-05:00

Donado por Italo Esteves

Mientras en el Peru nuestras incompetentes autoridades nos obligan a formar colas para esperar el LENTOpolitano, los demas paises del mundo empujan su tecnologia, nosotros NO, nosotros solo vendemos mineral, alabado sea nuestro dios del crecimiento... el mineral Peruano...

Con este tren podrias ir de TRUJILLO - LIMA en 1 hora, mas competitivo que irte en avion...

Tren chino rompió récord de velocidad al superar los 486 kilómetros por hora

2010-12-05T17:01:00.000-05:00

Tren turístico Lima - Huancayo realiza su última salida del año

2010-11-21T12:12:00.001-05:00

Declaran de necesidad pública tren entre Perú y Brasil

2010-11-14T13:16:00.001-05:00

Donado por Luis Maravi Acosta

09:21 El proyecto ferroviario se iniciará en el puerto de Salaverry y llegará hasta la frontera con el vecino país.

Lima.- El Poder Ejecutivo publicó hoy en el diario oficial El Peruano una ley que declara de necesidad pública e interés nacional el Proyecto Geopolítico Bioceánico Perú-Brasil Ferrovía Interoceánica Salaverry- Leoncio Prado –Frontera Perú-Brasil (Ferripeb).

La norma, aprobada por el Parlamento, establece que el proyecto ferroviario se iniciará en el Puerto de Salaverry y continuará por Juanjuí, Picota, Leoncio Prado, Orellana, Contamana hasta la frontera con Brasil.

El dispositivo establece que transportará pasajeros y mercaderías.

Los estudios técnicos del futuro ferrocarril, la construcción de la vía férrea, su operación y mantenimiento serán asumidos por inversionistas privados, sin necesidad de financiamiento estatal.

Según lo publicado hoy en el boletín de Normas Legales del diario oficial, esto también incluyen los gastos que ocasionen la adquisición o expropiación de los predios para posibilitar la obra.

La norma autoriza a la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Proinversión) realizar la promoción de la inversión en la modalidad de concesión autosostenible y adjudicar la buena pro al postor ganador, que se deberá otorgar en un plazo de 90 días contados desde la aprobación de los estudios técnicos correspondientes.

El Poder Ejecutivo reglamentará la ley en un plazo que no excederá los 90 días calendario mediante un decreto supremo refrendado por los ministros de Transportes y Comunicaciones y de Economía y Finanzas.

11/11/2010

Gestión

Brasil será un nuevo mercado comercial para los empresarios del norte, sostienen

2010-11-14T13:11:00.000-05:00

Trujillo, nov. 12 (ANDINA). El proyecto Ferrovía Interoceánica Salaverry - Leoncio Prado - Frontera Perú - Brasil (Ferripeb), declarado de interés nacional, abrirá grandes oportunidades de negocios para los empresarios del norte del país, sostuvo hoy el presidente de la Cámara de Comercio y Producción de La Libertad, Javier Caro Infantas.

La construcción de una ferrovía que partirá desde La Libertad, en el Perú, hasta el estado de Acre, en Brasil, para el comercio y el turismo es una gran noticia que consolida nuestros planes de llegar a dicho mercado, afirmó.

“Para nosotros Brasil es un mercado nuevo. Todos los empresarios estábamos acostumbrados a comercializar con mercados convencionales como Estados Unidos, Europa, China, Japón y no hemos visto el gran potencial brasileño a pesar de ser nuestro vecino”, manifestó.

“Ahora, lo que debemos hacer es ir creando las relaciones comerciales de productos y servicios hacia ese país, ya que Brasil demanda muchas cosas que nosotros producimos como cemento, fierro que bien podríamos abastecer”, agregó.

Además, dijo que el Perú se beneficiaría con la importación de productos, principalmente, en el rubro de la electrónica e informática altamente desarrollados en la ciudad de Manaos, capital del estado brasilero de Amazonas.

Con este proyecto, explicó que los puertos del Callao, Salaverry y Paita podrían convertirse en puertas de salida para la producción de la zona occidental del Brasil. Asimismo, en ingreso directo para el comercio de los países asiáticos.

“Brasil, a través del Perú, podría unirse al Foro de Cooperación Económica Asia Pacífico (APEC)”, subrayó.

Por su parte, el presidente regional de La Libertad, José Murgia Zannier, saludó la aprobación de la norma que declara de necesidad pública este megaproyecto y dijo que estará a la espera de los siguientes pasos para ir gestionando su ejecución.

Sobre la modernización de dicho terminal portuario, aseguró que el proyecto ferroviario potenciaría un mayor interés por optimizar su operatividad para lo cual, según estudios, el puerto requiere una inversión de 140 millones de dólares.

(FIN) OPC/JOT

Andina

100 mil personas viajaron entre Machu Picchu y Ollantaytambo

2010-11-09T16:58:00.003-05:00

Más de cien mil boletos de la ruta Machu Picchu-Ollantaytambo y viceversa, se vendieron en doce meses, informó la Empresa Inca Rail.

Dicha empresa logró, en este periodo manufacturar íntegramente los autovagones localmente, dando trabajo a muchos trabajadores y empresas peruanas, y garantizando una buena operación, mantenimiento, seguridad y confiabilidad de sus unidades.

Con esto se pudo incrementar sus ventas mes a mes y mejorar así la relación con los diversos operadores turísticos a nivel nacional.

En un comunicado, la empresa informó que además ha transportado miles de turistas peruanos y extranjeros, salvando todas las condiciones ambientales y de buen servicio para los clientes.

El Perú tiene al turismo como una de las principales fuentes de ingreso de divisas, y Cusco es el destino más visitado por los turistas extranjeros.

La República

Derrumbe en línea férrea perjudica el turismo en Cusco

2010-11-04T23:12:00.006-05:00

Un deslizamiento ocurrido en la zona de Pomatales, en Urubamba, mantiene bloqueado el tránsito de trenes desde Cusco. Los turistas deben abordar buses hasta Ollantaytambo para continuar el recorrido hacia Machu Picchu Pueblo.

El derrumbe de tierra y piedras afecta cerca de 200 metros de línea férrea. Las autoridades informaron que la limpieza de la vía tardará algunos días, por lo que pidieron paciencia a la población.

http://www.americatv.com.pe/portal/noticias/noticia/derrumbe-en-l-nea-f-rrea-perjudica-el-turismo-en-cusco

Inauguran tren bala entre Shanghái y Hangzhou, en China

2010-10-31T13:53:00.001-05:00

1 kilometro de Trén Bala = 10 millones de dolares

1 kilometro del Metropolitano de Lima = 13.5 millones de dolares

Buscan construir tren bala Guayaquil-Quito

2010-10-30T20:28:00.001-05:00

Donado por Atacames

Guayaquil, (eltelegrafo.com.ec).- Las prefecturas del Guayas y Pichincha informaron sobre el proyecto de construcción de un tren rápido para conectar a las ciudades de Guayaquil y Quito, en un máximo de dos horas y media.

Jimmy Jairala, prefecto del Guayas, indicó que se trata de un tren ligero que puede ser sólo de turismo o de turismo y un componente de carga, algo que determinará un estudio previo.

"No es una locura. Hay numerosos países en el mundo que tienen la tecnología adecuada para este tipo de servicios", puntualizó Jairala.

Para el efecto, se conformará una comisión técnica que mediante un estudio determinará presupuesto, duración de obras, trayecto, entre otros puntos.

Según informó Radio Pública, se prevé que el tren cubra un recorrido de 400 kilómetros y que pase por otras provincias, por lo que se consultará con otras prefecturas para que se sumen a la iniciativa.

Por su parte el prefecto de Pichincha, Gustavo Baroja, indicó que existen varias compañías extranjeras interesadas. "Empresas chinas, de Singapur, españolas, suizas, que se han acercado a hablar sobre el proyecto", dijo.

Actualizado (Lunes, 23 de Agosto de 2010 18:23)

Traffic News

Prefecto del Guayas y Pichincga las dos provincias mas grandes del Ecuador discuten la ruta del nuevo tre bala cuyos estudios estan licitàndose.

Ruta propuesta por los japoneses, Guayaquil, Salias, Manta, Esmeraldas, Quinidè, Quito a esta propuesta se suman los Prefectos de Manabì y Esmeraldas.

Ruta dos Guayaquil, Quevedo. Babahoyo, Guaranda, Ambato, Latacunga, Quito a esta iniciativa se suman los Prefectos de los Rios, Bolìvar, Tungurahua, Cotopaxi.

Modelo 1 propuesto

Modelo 2 propuesto simipar al AVE, aunque Corea del Sur tambien presentarà su propuesta.

Presidente Alan García reabrió el servicio del Tren Macho

2010-10-28T22:01:00.001-05:00

Donado por Fenicox

El presidente de Perú, Alan García Pérez, aseguró que el ferrocarril Huancayo-Huancavelica, más conocido como el ‘Tren Macho’, y la futura red de carreteras que unirá a Abancay, Andahuaylas, Chincheros, entre otras, impulsarán el desarrollo de las zonas andinas. El mandatario indicó también que permitirá interconectar ciudades históricamente separadas, a fin de dar paso a la modernidad dentro de poco tiempo.

Pleno declara de necesidad pública proyecto ferroviario Perú-Brasil

2010-10-28T20:38:00.003-05:00

Donado por Carlos Augusto

Lima, oct. 28 (ANDINA). El pleno del Congreso acordó esta mañana declarar de necesidad pública e interés nacional el Proyecto Geopolítico Bioceánico Perú-Brasil, que permitirá la construcción de la ferrovía interoceánica Salaverry-Leoncio Prado en la frontera existente entre ambos países.

La norma, que también fue exonerada del trámite de segunda votación, indica que el proyecto ferroviario se proyectará considerando su conexión con la ciudad de Cruzeiro do Soul, en el estado brasileño de Acre.

La elaboración de los estudios técnicos, la realización de la obra y el mantenimiento, así como los gastos que ocasione la adquisición o expropiación de los predios necesarios para la ejecución del mismo serán asumidos íntegramente por el inversionista privado que obtenga la concesión.

El dispositivo agrega que no habrá necesidad de ningún cofinanciamiento por parte del Estado, ni el otorgamiento de garantías o avales del Estado ni cualquier otra forma de obligación.

La norma autoriza a la Agencia de Promoción de la Inversión Privada(ProInversión) realizar el proceso de promoción de la obra, en la modalidad de concesión autosostenible, así como a la adjudicación de la buena pro al postor que resulte ganador.

Poechos

Asimismo, el pleno del Parlamento aprobó por unanimidad una iniciativa que declara de necesidad pública y de prioritario interés nacional el afianzamiento de la represa de Poechos.

La disposición legal, que fue exonerada del trámite de la segunda votación, garantiza la reconstrucción del cuenco amortiguador y el revestimiento del canal Miguel Checa de la mencionada represa, así como las obras complementarias de la III etapa del Proyecto Especial Chira-Piura.

La representación nacional aprobó también, a mano alzada, una modificación al cuadro de la Comisión de Presupuesto del Parlamento, incorporando al congresista Franklin Sánchez (APRA) como titular del referido grupo de trabajo parlamentario.

(FIN) NMC/FPQ

GRM

Andina

Competencia en vía férrea hacia Cusco - Machu Picchu permitió reducir tarifas en 30%

2010-10-24T10:42:00.003-05:00

Lima, oct. 21 (ANDINA). La competencia en la vía férrea Cusco - Machu Picchu ha sido totalmente favorable para los turistas y los agentes que conforman el sistema turístico a nivel nacional ya que se han registrado precios hasta 30 por ciento menores a los que existían cuando había un solo operador, señaló hoy la compañía Inca Rail.

Inca Rail, que compite en esa ruta desde hace un año, mostró su total oposición a la insistencia de la empresa Peruval Corp (accionista del operador PeruRail) de mantener el monopolio en la ruta hacia Machu Picchu.

“Los dos nuevos operadores (Inca Rail y Andean Railways) vienen transportando pasajeros en forma eficiente y segura por más de un año. En este período han transportado a más de 100 mil pasajeros, con una tendencia creciente”, indicó en un comunicado.

Explicó que la Corte Superior del Cusco deberá revisar la acción de amparo presentada por Peruval luego de que el Tribunal Constitucional (TC) declaró nula una sentencia que tenía como objetivo dejar sin efecto las normas que emitió el Ministerio de Transportes y Comunicaciones que permitieron que ingrese la competencia en la ruta ferroviaria a Machu Picchu.

Agregó que este asunto ya fue revisado por la Corte Superior de Lima que declaró constitucional la actuación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

“Pese a que la competencia es un hecho consumado y aceptado por todos los sectores, Peruval Corp. insiste en que se anule la decisión tomada por el Estado a favor del turismo nacional”, enfatizó Inca Rail.

Asimismo, mencionó que la Corte Superior del Cusco ya se pronunció en el pasado sobre este mismo asunto con un criterio a favor de la libre competencia y se espera que se vuelva a pronunciar en el mismo sentido.

Inca Rail subrayó que el ingreso de nuevos operadores ha sido beneficioso para el Cusco pues ha propiciado grandes inversiones en el primer año, así como anuncios de nueva adquisición de locomotoras y vagones y mejora de la infraestructura.

Al respecto, el presidente del Directorio de Inca Rail, Juan Alberto Forsyth, expresó su confianza que la Corte Superior de Justicia del Cusco respaldará a la libre competencia nuevamente, ya que una decisión a favor del monopolio no beneficiaría ni a la ciudad del Cusco ni al turismo nacional.

(FIN) EBS/EBS

Andina

Andean Railways y FEVE de España negocian alianza estratégica potenciar operaciones en Machu Picchu

2010-10-24T10:39:00.003-05:00

Lima, oct. 22 (ANDINA). La Corporación Andean Railways anunció hoy el inicio de negociaciones para una alianza estratégica con la empresa Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) de España, a fin de potenciar sus operaciones ferroviarias en Machu Picchu.

FEVE es una de las principales compañías ferroviarias con sede en España y maneja en diversas partes de Europa vías de trocha angosta similares a la de la ruta Cusco - Machu Picchu.

El presidente ejecutivo de Andean Railways, José Daniel Amado, informó que dicho acercamiento se da con la finalidad de activar una mayor competencia en el mercado a partir del próximo año.

“Nuestra intención es contar con FEVE para la ruta Cusco - Machu Picchu y otros proyectos, a fin de profundizar la competencia y, por tanto, generar más beneficios a los turistas que visitan la maravilla mundial”, dijo.

Informó que personal técnico de FEVE tiene planeadas diversas visitas técnicas a las operaciones de Andean Railways en el Cusco a fin de formular propuestas para potenciar las operaciones.

Dijo que FEVE presta servicios de transporte ferroviario de pasajeros y carga en diversos países europeos.

“Actualmente, FEVE gestiona la red de vía estrecha más extensa de Europa con altos estándares de seguridad, atención al cliente, calidad, eficiencia y protección del medio ambiente”, puntualizó.

Amado precisó que el entendimiento con FEVE será de carácter operacional y de suministro de equipos, sin implicar participación en el accionariado, aunque no descartó que ello pueda producirse posteriormente.

Finalmente, dijo que Andean Railways mira con interés la reactivación de diversos proyectos ferroviarios en el país, para lo cual, consideran que FEVE será un gran aliado estratégico.

(FIN) JPC/JPC

Andina

China desarrollará tren con velocidad de más de 500 km por hora

2010-10-24T10:34:00.002-05:00

Pekín, oct. 19 (ANDINA). Especialistas chinos comenzaron a proyectar un tren capaz de circular a velocidades mayores a 500 kilómetros por hora, reveló hoy la prensa local citada por la agencia rusa RIA Novosti

Según el Ministerio de Ferrocarriles del gigante asiático, actualmente China cuenta con 337 convoyes que pueden alcanzar velocidades de hasta 380 kilómetros por hora.

A finales del pasado septiembre, el tren chino “Armonía”, de serie CRH308, se sometió a unas pruebas durante las cuales el medio de transporte recorrió el trayecto previsto a 416,6 kilómetros por hora.

China tiene una red de ferrocarriles de alta velocidad de 7,550 kilómetros, mientras próximamente deberán estar completados más de 10,000 kilómetros.

(FIN) Agencias/LIT

Andina

Concesiones en infraestructura de transportes superarán los US$ 7.000 millones en el 2011

2010-10-21T20:12:00.001-05:00

El Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran), estimó que las concesiones en infraestructura de transporte superarán los US$ 7.000 millones el 2011, considerando los 14 proyectos que el Estado adjudicará en el corto plazo. Entre los proyectos a ser concesionados destacan la Autopista del Sol (Sullana-Frontera con Ecuador), Panamericana Sur (Ica - Frontera con Chile), el Aeropuerto Internacional de Chincheros (Cusco), además el Tren Huancayo - Huancavelica, el Tren Cajamarca - Bayóvar y el Tren Eléctrico. El 90% de los US$ 7.000 millones sería ejecutado hasta el 2014.

MAXIMIXE

MTC asegura que defenderá enérgicamente competencia en vía férrea Cusco – Machu Picchu

2010-10-18T21:12:00.001-05:00

Lima, oct. 18 (ANDINA). El ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, anunció hoy que defenderá enérgicamente la competencia en la vía férrea Cusco – Machu Picchu, luego que el socio peruano del concesionario Ferrocarril Trasandino (Fetransa), Peruval Corp., presentó una medida cautelar para ser nuevamente el único operador de la ruta.

El Juzgado de la Primera Sala Mixta de Wanchaq (Cusco) recibió la solicitud de Peruval, lo cual podría poner en riesgo la competencia en la mencionada ruta.

Al respecto, Cornejo indicó que su portafolio ha realizado diversas acciones para fomentar la competencia en la ruta, ya ello redunda en un mejor servicio y menores precios para los consumidores.

“Señor juez, con el mayor respeto le pido que usted considere en los criterios dentro de su jurisdicción, el hecho de que en Perú los usuarios necesitamos tener acceso a la competencia”, dijo.

Indicó que a la fecha existen tres compañías que con gran esfuerzo ya están haciendo el servicio de traslado entre Machu Picchu y Cusco, por lo tanto, no se entienden las razones de una medida cautelar en contra de este esquema.

“Respetamos la democracia y las instancias de los poderes pero el Poder Judicial también nos tiene que ayudar. Nosotros vamos a llegar hasta las últimas consecuencias si las medidas van en un sentido contrario a lo que la población necesita ya que nuestra obligación es cautelar a los usuarios nacionales y extranjeros”, subrayó.

En ese sentido, exhortó a la cadena Orient Express, el socio extranjero en el concesionario Fetransa, a deslindar públicamente su vinculación con el pedido emitido por Peruval.

“Evidentemente la constitución del Perú propicia la competencia y no promueve los monopolios, y hacia allí vamos”, remarcó.

El ministro precisó que en caso el fallo del juzgado de Wanchaq atente contra la libre competencia, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) defenderá enérgicamente los intereses del ciudadano y del Estado.

(FIN) RBM/JPC

Andina

HISTORIA DEL FERROCARRIL CENTRAL DEL PERÚ - CC. CC. UNCP UN VIAJE EN TREN AL VALLE DEL MANTARO

2010-10-16T10:14:00.002-05:00

Suiza a punto de finalizar túnel ferrovario más largo del mundo

2010-10-15T22:59:00.010-05:00

Este viernes, una gigantesca fresadora de 9.5 metros de diámetro finalizará los 57 kilómetros de galería, a 2 mil metros bajo tierra, que atravesará los Alpes suizos en lo que será el túnel más largo del mundo

Las obras se iniciaron hace 15 años y se han necesitado excavar 13,5 millones de metros cúbicos de roca para hacer el túnel de Gothard. (Foto Prensa Libre. Archivo)

AFP
Ginebra

Las obras se iniciaron hace 15 años y se han necesitado excavar 13.5 millones de metros cúbicos de roca para hacer el túnel de Gothard. Unas 2 mil 500 personas participaron en la construcción del túnel, de las que ocho fallecieron en accidentes.

“Obra del siglo” , como la han definido los medios suizos, el nuevo túnel permitirá unir en 2017 Zurich con Milán en 2 horas con 40 minutos, es decir, una hora menos que en la actualidad.

Los trenes de pasajeros circularán a una velocidad de 250 km/h y los de mercancías a 160 km/h, el doble de la velocidad actual.

“El túnel de Gothard es un jalón en el camino que llevará al transporte de mercancías viario al tren” , declaró el director de la Oficina Federal de Transportes, Peter Fueglistaler.

El túnel de Gothard, cuyo coste ha ascendido a 7 mil 500 millones de euros (casi US$10 mil 500 millones) , desbancará al túnel de Seikan (de 53.8 km) , que une las islas japonesas de Honshu y Hokkaido, como el más largo del mundo.

Situada en el corazón del continente europeo, pero sin formar parte de la UE, Suiza adoptó en 1994 por referéndum la llamada “iniciativa de los Alpes", que obliga al gobierno a priorizar el transporte ferroviario de mercancías sobre el transporte por carretera.

Desde entonces, Francia, Austria e Italia, han realizado también avances para fomentar el transporte ferroviario con la modernización del túnel de Fréjus (entre Francia e Italia) y la construcción prevista del túnel de Brenner (entre Italia y Austria) .

Prensa Libre

Perú: Mejorando la infraestructura vial

2010-10-14T21:50:00.001-05:00

Tren Macho, Tren Eléctrico y La Chira salen en noviembre

2010-10-13T09:25:00.000-05:00

ProInversión otorgará la buena pro de ocho proyectos de concesión vinculados a diferentes sectores durante el mes de noviembre, informó su director ejecutivo, Jorge León.
Precisó que el próximo mes se dará en concesión el ferrocarril Huancayo (Junín) – Huancavelica, conocido como Tren Macho.

Ese mes también se dará la buena pro del proyecto de Reserva Fría de Generación y de los proyectos de Integración de las Áreas Rurales y Lugares de Preferente Interés Social a la Red del Servicio Móvil. También la planta de tratamiento de aguas residuales La Chira y la Banda Ancha para el desarrollo de el Valle de los Ríos Apurímac y Ene (Vrae) – Camisea. León adelantó que para diciembre se tiene previsto otorgar la buena pro de la Banda C para permitir el ingreso de un cuarto operador de telefonía móvil.Los proyectos del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, conocido como Tren Eléctrico, el puerto de Yurimaguas y el proyecto de telecomunicaciones de la Banda 10.15-10.30 Gigahertz (GHz) y 10.50-10.65 GHz también serán adjudicados en el último mes del año.

¿sabía usted?
El proyecto del Teleférico de Kuélap-Amazonas no recibió la aprobación de viabilidad por parte del SNIP y el proyecto de la Isla San Lorenzo tiene un obstáculo legal.

Expreso

Un tren chino batió un récord mundial al transitar a 416 km/h

2010-09-29T22:28:00.006-05:00

Donado por Jose Abel Vallejos Marin y Hernan Erick Ruiz Berrios

El vehículo viajó desde la ciudad de Shanghai hasta Hangzhou, capital de la provincia de Zhejiang

En China, un tren estableció un nuevo récord de velocidad en este tipo de vehículos al recorrer 416 kilómetros en tan solo una hora.

El tren CRH380A, de fabricación china, se trasladó desde la ciudad oriental de Shanghai hasta Hangzhou, capital de la provincia de Zhejiang.

Los empresarios chinos se mostraron satisfechos porque esto significa un liderazgo del país oriental en la producción de trenes. Fuentes del sector esperan que un total de 80 millones de pasajeros utilicen el servicio del tren que recorrerá la vía entre las dos ciudades.

Los usuarios demoraban dos horas en llegar a su destino, ahora lo harán en menos de 40 minutos, según informó la agencia Xinhua.

“China tiene en servicio 7.055 kilómetros de líneas férreas de alta velocidad. Es la red más larga y más rápida del mundo, y cuenta con la tecnología más avanzada y completa”, indicó He Huawu, ingeniero jefe del Ministerio de Ferrocarriles y añadió: “Tenemos la ambición de liderar el mundo en la construcción de ferrocarriles de alta velocidad”.

Por su parte el ministro de Ferrocarriles, Liu Zhijun, expresó que la apertura de la línea Shanghai-Hangzhou ayudará a mejorar el transporte en la zona bañada por el río Yangtse, que es una de las regiones con economía más dinámicas en China. “Además, tiene un importante significado para el desarrollo económico, cultural y social de la región”, indicó Liu Zhijun.

Cabe indicar que el 24 de junio de 2008 el gigante asiático estableció su primer récord mundial de velocidad en trenes con el modelo CRH3 que registró 394,3 km/h en la línea Beijing-Tianjin.

Las autoridades del sector indicaron que para el 2012 esperan una red de 110.000 kilómetros, 13.000 de estos para trenes de alta velocidad.

El Comercio

Comentario:

Solo recordar que el Kilometro de Tren Bala Chino esta costando 10 millones de dolares, contra 13,5 millones de dolares del Metropolitano....jajaja, el lento es mas caro que el tren bala, como la ven???

Mundo Futuro: ¿Los trenes volaran?

2010-09-17T19:41:00.000-05:00

Editado por ing5oscar

Donado por Johan Hernandez desde Venezuela

BUENAS NOCHES AMIGOS AQUI LOS TRENES DE ESTE SIGLO Y EL PROXIMO.

SALUDOS DESDE VENEZUELA PAIS DE TRENES

De paseo por ...

2010-09-09T23:17:00.042-05:00

Bueno esta es una pequeña crónica en El Parque de la Amistad que es la presentación de Santiago de Surco ante el mundo, estará en constante evolución, para adoptar en este espacio algo de nuestra enorme diversidad cultural, con grandes áreas verdes , amplias vías de circulación, plazuelas, piletas, glorietas,caídas de agua, zonas de remanso, juegos infantiles, vagones de artesanía, snack, estacionamientos, servicios higiénicos, sistemas de iluminación, sonido, señalización, entre otros servicios, que brindan un ambiente cómodo, funcional y rodeado de abundante vegetación.

Pero uno de los atractivos dentro del parque de la amistad sin duda alguna es la Estación del tren. La estación de tren es típica de la sierra y cuenta con una boletería en donde los visitantes pueden comprar su boleto y disfrutar de un paseo en tren. Tiene una locomotora a vapor que data de los años 1926, tiene 3 vagones para el traslado de visitantes y hace un recorrido de 550 metros por el interior del parque de la amistad.

El Surcanito 237 es una locomotora del año 1926, que ha sido restaurada para operar por una línea férrea de 550 metros de longitud, arrastrando tres vagones y uno de carga, con maquinaria y equipo que garantiza su óptimo funcionamiento.
El paseo por este tren es de s/.5.00

Y asi podran ver:

Nota: Este lugar de entretenimiento se encuentra entre la Av.Benavides y Caminos del Inca en el distrito de Surco.

http://www.surco.net/informacion-turistica/parque-de-la-amistad.htm

Y como no visitar El Museo de la Electricidad cerca a la Plaza Central de Barranco.

Pues alli esta El Tranvía Electrico, el cual es muy entretenido y viajaremos en el tiempo.

Horario de atención:
Martes a domingo de 10:00 a.m. a 5:00 p.m.

Recorrido:
Entre las cinco primeras cuadras de la Av. Pedro de Osma. Ida y vuelta con un costo de Adultos: S/ 2.00 / Niños: S/ 1.00 .

http://museoelectri.perucultural.org.pe/tranvia.htm

Asi que si quieren pasarla en familia o entre amigos ya saben que sitios visitar!!!!!

Surco o Barranco...

La Ruta de la Seda viajará en trenes de alta velocidad

2010-09-06T14:37:00.002-05:00

29 Agosto 10 - Pekín - Ángel Villarino

Beijing negocia con decenas de países la extensión de ferrocarriles rápidos para viajeros y mercancías

Los planes empiezan en casa propia, ya que las autoridades chinas aseguran que para 2020 todas las grandes y medianas ciudades estarán conectadas con trenes rápidos, capaces de alcanzar los 350 kilómetros por hora. «Partiendo de Beijing y exceptuando Urumqi y Lasha (capitales de las regiones occidentales de Xingjiang y Tíbet), será posible llegar a cualquier capital de provincia en tren ultrarrápido y en menos de nueve horas», aseguró a LA RAZÓN Wang Mengshu, ex-diputado y subdirector de Ferrocarriles de China.

El gigante asiático empezó a hacer funcionar sus primeras vías de alta velocidad en 2007, importando para ello 500 trenes del extranjero, principalmente de Francia y Alemania. Actualmente dispone de 6.000 kilómetros de trayectos veloces.

«Antes de 2020 tendremos 25.000 kilómetros rápidos en nuestro territorio», aseguró el experto. Al mismo tiempo que termina de montar su red nacional, China buscará expandir la alta velocidad por el extranjero, conectando Beijing con Londres; y Shanghai con Singapur e India, pasando por Rusia y las repúblicas centroasiáticas, donde se concentran algunas de las muchas materias primas que el gigante asiático necesita para mantener su ritmo de crecimiento.

«Las vías de alta velocidad servirán para transportar pasajeros, pero también mercancías y cargas pesadas. Esto impulsará los intercambios comerciales, culturales y humanos. Todos saldremos ganando con esta nueva Ruta de la Seda», dijo el ingeniero.

El Gobierno chino está negociando ya con decenas de países la implantación de las redes de alta velocidad, con el objetivo de unir Asia y Europa mediante tres diferentes ramales. Si los respectivos gobiernos no quieren o no pueden pagar los costes de las obras, China se ofrecerá a financiarlo todo a cambio de materias primas.

Recursos por tecnología
«Hay países que no tienen dinero para fabricar los trenes, pero tienen recursos naturales. Así, a cambio de esos recursos, nosotros les ofrecemos un sitio en el mapa del futuro del transporte mundial. Con Irán, por ejemplo, podemos construir infraestructuras y recibir petróleo en compensación», dijo Wang. Algunos expertos extranjeros han mostrado su escepticismo sobre la rentabilidad y viabilidad del proyecto.

«Pretender competir con el transporte marítimo de largas distancias mediante la alta velocidad me parece una locura a día de hoy. Quizá en el futuro tenga sentido por los cambios que habrá en el mercado energético», dijo a LA RAZÓN una fuente del sector ferroviario europeo que exigió anonimato. Las autoridades chinas insisten, por el contrario, en que facilitando las comunicaciones de personas y mercancías se sentirá un empuje económico que beneficiará sobre todo a las zonas más pobres de China, localizadas al oeste y suroeste del país. «Lo hacemos por razones medioambientales, para reducir nuestra dependencia energética y nuestras importaciones de petróleo. También para fomentar el desarrollo social y, finalmente, para obtener ganancias económicas», explicó el ingeniero.

Desde la UE y Japón, los primeros países que desarrollaron la alta velocidad en trenes, se acusa frecuentemente a China de haber copiado su tecnología, algo que sugirió recientemente el propio embajador de la UE ante Beijing, el francés Serge Abou, durante un encuentro con periodistas. Las autoridades del gigante asiático admiten que su industria se inspiró en modelos extranjeros para superar el «gap» tecnológico.

«Llevamos cien años fabricando trenes y vías. Ahora mismo construimos los mejores raíles del mundo, gracias a nuestra necesidad de aclimatarnos a todo tipo de accidentes geográficos y temperaturas. En cuanto a los trenes, es cierto que basamos nuestras pruebas de alta velocidad en tecnología europea, pero ya pagamos por ello cuando compramos medio millar de trenes en 2007. Ahora somos capaces de hacer lo mismo que nos vendieron pero más barato y más resistente», rebatió el ingeniero.

Requisito: «Made in China»
Wang admitió que Beijing está imponiendo a los países interesados en colaborar tres requisitos para que todo sea «made in China». «La tecnología y los estándares de la red, los exámenes geológicos y los trenes tienen que ser chinos. Todo el diseño ha de hacerse con la industria china, pero la mano de obra puede ser local a no ser que necesiten técnicos especializados de los que carezcan», recalcó. «En China existen estaciones con más de 100 ferrovías funcionando al mismo tiempo. Tenemos mecanismos para gestionar un tráfico de 100 trenes por minuto. ¿Quién es capaz de hacer algo así en el extranjero?», concluyó el experto.

Por otra parte, China planea exportar sus trenes ultrarrápidos y su tecnología ferroviaria hasta países de ultramar. Así, el Ministerio de Transportes anunció a principios de abril que apuesta por llevar hasta Estados Unidos su línea de trenes «Armonía», que superan los 350 kilómetros por hora. El gigante asiático empezará compitiendo para entrar en California, Florida e Illinois. Y por ahora, según informó «The New York Times» en un reciente reportaje citando fuentes de la administración norteamericana, los productores chinos están recibiendo señales positivas. Las autoridades de dichos estados se han mostrado receptivas con la idea y el gobernador de California, Arnold Schwarzenegger, incluso adelantó que viajará a China para ver cómo funciona la red de trenes. «Estamos ya realizando estudios geológicos para presentar un presupuesto cerrado. Podemos construir una línea de alta velocidad desde Los Ángeles hasta Nueva York y Washington», dijo el subdirector de Ferrocarriles Chinos, Wang Mengshu. Las ambiciones chinas llegan también a Suramérica. En Brasil, Beijing compite con compañías europeas y japonesas para unir Río de Janeiro y Sao Paulo con trenes ultrarrápidos, un proyecto que saldrá adelante en breve. También Venezuela y Arabia Saudí mostraron interés recientemente.

La Razon

Corea del Sur, quinto país del mundo con alta velocidad

2010-08-07T15:19:00.002-05:00

Donado por Don Gato_Félix

El próximo 1 de abril se abrirá oficialmente al tráfico la red de alta velocidad de Corea del Sur que unirá las ciudades de Seúl en el noroeste del país, con Busán en el sureste y Mokpo en el suroeste, si bien el tramo realmente en servicio para velocidades de hasta 300 kilómetros por hora sólo supone el 33 por ciento de la extensión total cuya adecuación completa está prevista para 2010.

El 16 de diciembre de 1999 se inauguró el primer tramo de alta velocidad ferroviaria del continente asiático, 34,4 kilómetros desde Seúl en dirección sur que pocos meses después se ampliaron hasta los 52 kilómetros. Un tramo que ha venido sirviendo de vía de pruebas para todos los sistemas de la línea.
Esos 34,4 kilómetros, supusieron de hecho el primer gran hito de un proyecto que el próximo primero de abril, alcanzará la madurez con la apertura de buena parte de la infraestructura de alta velocidad en la línea Seúl-Chonan-Taejeon-Taegu-Kyongju-Busán de 412 kilómetros de longitud a los que se unirán los 252, 6 de la línea Taejeon-Igsan-Kwangju-Song jeong-ri-Mokpo.
Así, desde el próximo día uno estará abierta a la línea de alta velocidad entre Seúl y Busán, con infraestructura nueva entre la salida de Seúl y la entrada a Taejeon, por donde los trenes circulan por un tramo de línea convencional.
De nuevo a la salida de Taejeon se recupera la nueva infraestructura hasta Taegu, desde donde los trenes por línea convencional llegan hasta Busán, mientras se construye la nueva infraestructura de lata velocidad entre las dos ciudades por Gyeongju. De Taejeon hasta Mokpo la infraestructura es de tipo convencional.
En esta Y invertida se ofrecerán pues servicios de alta velocidad si bien sólo el treinta y tres por ciento de la red es infraestructura capaz de ofrecer prestaciones de alta velocidad, y el 67 por ciento restante sólo estará completo en 2010, cuando se culmine la segunda fase de la implantación del sistema en el país asiático, que previamente, en 2007-2008, habrá extendido la infraestructura de la línea para 300 kms/h entre Seúl y Busán.
La red de alta velocidad coreana discurre por una orografía tremendamente complicada que ha obligado a la construcción de 190 kilómetros de la infraestructura en túnel y 120 kms. en viaducto, prácticamente el 40 por ciento del total.
Las zonas por las que discurren las dos líneas concentran el 70 por ciento de la los 47 millones de habitantes de Corea del Sur y, en cuanto a actividad económica, el 75 por ciento de su Producto Interior Bruto, el 65 por ciento de los tráficos de pasajeros y el 70 por ciento del transporte de mercancías. Conecta además la red a las dos mayores ciudades del país, Seúl y Busán (12 y 8 millones de habitantes), y con ellas a los dos grandes aeropuertos y puertos del país.
La capacidad de la línea, con intervalo mínimo entre trenes de tres minutos, es de 520.000 viajeros diarios y las previsiones apuntan a unos 80 millones de viajeros anuales inicialmente, con un objetivo de transporte de 120 millones en 2010 (la línea París-Lyon transporta anualmente 20 millones de viajeros y la Madrid-Sevilla cerca de 6,5 millones).

Inicialmente, el servicio contará con entre 120 y 128 servicios diarios en la línea Kyongbu (Seúl-Busán) que junto con los 42 de media y larga distancia y los 66 de corta distancia de la línea convencional sumarán un total de entre 228 y 236 trenes.
En el caso de la línea Honam (Seúl-Mokpo) el número total de trenes al comienzo del servicio oscilará entre los 90 y los 106, es decir de 44 a 56 de alta velocidad, de 30 a 32 de larga y media distancia convencionales, y de 16 a 18 convencionales de corta distancia.
Los trenes de alta velocidad serán dos veces más rápidos que los convencionales y tres veces más que el viaje por carretera en su corredor, lo que según los cálculos hechos por la compañía coreana de ferrocarril, Korail, producirá anualmente al país ahorros logísticos de 85 billones de wons (más de 56 m€) y ahorros en congestión de tráfico cifrados en 19,5 billones de wons (13 m€).
El viaje entre Seúl y Busán se reducirá de las actuales cuatro horas y diez minutos a 2,40 y el Seúl-Mokpo de 4, 42 a 2,58. En 2010 cuando se culmine completamente la infraestructura de alta velocidad en Corea del Sur el viaje entre Seúl y Busán se verá reducido a una hora y cincuenta y seis minutos.
Los precios de los billetes para la relación Seúl-Busán, de 412 kilómetros, serán de 49.900 wons (unos 33 euros) y para la Seúl-Mokpo de 407, 6 kilómetros, ascenderá a 42.900 wons (unos 28,5 euros), lo que supone un 135 y un 124 por ciento, respectivamente, del precio actual del ferrocarril convencional en estos trayectos.

Historia

La inauguración de este servicio de alta velocidad tiene una enorme carga simbólica en un país en el que fue especialmente cruel la crisis de los últimos años 90 en Extremo Oriente, hasta el punto de prácticamente paralizar un proyecto que fue concebido en 1989, aprobado en 1991 y contratado entre 1992 y 1994.

El proyecto, apenas iniciado, se vio fuertemente sacudido en 1997 por la devastadora crisis económica que azotó el continente asiático. Sólo en 1999 se pudo abrir el primer tramo y hoy 15 años después de su concepción se comienza a poder hablar de un verdadero servicio de alta velocidad en Corea del Sur.
Fue en mayo de 1989 cuando se tomó la decisión de la construcción de la línea entre Seúl y Busán, para en diciembre del mismo año constituirse un grupo de trabajo formado por 54 representantes oficiales de la administración nacional ferroviaria coreana encargados de poner en marcha el proyecto.
En junio de 1990 se establece el recorrido de la línea definitiva desde Seúl a Busán pasando por Chonan, Taejeon, Taegu y Kyongju, y en febrero de 1991, con la aprobación del proyecto, se constituye el grupo de planificación de 140 miembros. Diez meses después, en diciembre el Parlamento Coreano aprueba la ley de creación de una compañía encargada de la línea de alta velocidad.
En junio de 1994 se firma el contrato principal con el consorcio franco-coreano Eukorail encabezado por Alstom. Dos años después comenzaba la obra civil de la línea que sufrió problemas técnicos considerables y a los que se añadió en el verano de 1997 el inicio de la crisis.
En 1998 fue necesario revisar el plan básico seguido hasta entonces y se redefinió el proyecto y el esquema contractual que lo soportaba, estableciéndose un nuevo calendario que contemplaba ya, tal y como se está desarrollando ahora, la construcción de la línea en dos etapas.
Si embargo, en 1999 se consiguió abrir el primer tramo enfocado sobre todo a las pruebas de los sistemas y los trenes, los primeros doce construidos en las factorías francesas de Alstom y entregados en 2000. Los restantes 34, ya coreanos, fabricados entre 1998 y 2002 y puestos a disposición de Korail.

Material rodante

Así, con un parque de 46 trenes se inicia el servicio el próximo día uno. Las 46 composiciones de tren denominadas KTX -siglas en inglés Korean Train Express, resaltándose la “X” de Exprés- cuentan con dos cabezas motrices y 18 coches (Mc-M-16R-M-Mc), aunque son posibles configuraciones de 14 y 16 remolques.
Los trenes se derivan directamente de los TGV Reseau franceses (composición Mc-8R-Mc) y permiten una velocidad máxima en servicio comercial de 300 kilómetros por hora. Van montados sobre 23 bogies, de los cuales seis son motores. Los trenes tienen una longitud de 388 metros, un peso en vacío de 701 toneladas –771 a plena carga- y un peso máximo por eje de 17 toneladas.
La potencia total de cada unidad es de 13.560 kW con seis bloques motores (cuatro en los Reseau) y puede acelerar hasta su velocidad máxima en seis minutos y ocho segundos. Disponen de freno eléctrico regenerativo, la distancia mínima de frenado a velocidad máxima es de 6,4 kilómetros y el tiempo en que consigue la detención de dos minutos y 32 segundos.
La capacidad total es de 935 viajeros a los que se pueden unir otros 30 en asientos abatibles en las plataformas. Los trenes tienen dos clases, primera y segunda, con 127 y 808 plazas respectivamente.
La tensión de alimentación es de 25 kV 60 Hz, por los 25 kV y 50 Hz y 1.500 V del TGV Reseau. En cuanto al aspecto exterior con librea blanca y azul y bandas verdes en las puertas, recuerda al Ave, una sensación subrayada también por la similitud de los morros de ambos trenes, si bien es más afilado el coreano.
Como novedad, el KTX cuenta con una unidad de climatización por cada dos coches, además de las que dan servicio a las cabinas de conducción. Asimismo, todos los asientos de primera clase pueden orientarse en el sentido de la marcha y cuentan con sistemas de audio de cuatro canales.
El tren cuenta también con distribuidores de bebidas calientes y frías, y sin embargo carece de coche cafetería. El sistema de información al viajero también es novedoso, ya que todas las informaciones se ofrecen en el interior a través de las pantallas de vídeo y los equipos de audio del tren.
Las características de la línea, con un 40 por ciento de su recorrido en túnel o viaducto, han determinado, para evitar los efectos sobre los viajeros de las variaciones rápidas de presión, la inclusión de un sistema de refuerzo de la estanqueidad controlado informáticamente, para los equipos de climatización, los de evacuación de agua y en los retretes y en los sistemas de evaporación de los equipos refrigerados.

Transferencia

El proyecto de colaboración entre Alstom, y la administración ferroviaria coreana ha implicado un ambicioso plan de transmisión de tecnología que ha convertido a Corea del Sur en un actor decisivo en la posible expansión futura del tren de alta velocidad por el continente asiático.
La transferencia de tecnología para la producción de material rodante y tecnologías asociadas ha incluido la planificación industrial, el diseño y desarrollo de centros de producción, los procesos de soldadura y de fabricación, el ensamblaje y las pruebas. Asimismo, han sido transferidos, la documentación correspondiente para el diseño, planos de procedimientos, especificaciones técnicas, de producción, de calidad, mantenimiento y reparaciones. Paralelamente, ha recibido formación en Francia más de 1.000 técnicos coreanos.
Todo el proyecto ha sido pilotado por KTGVC, (Korea TGV Consortium), compuesto por doce miembros y constituido en 1994. La cabeza del consorcio junto con Alstom es Eukorail, una compañía coreana, filial de Alstom y creada en 1994, cuyas funciones son la coordinación de las actividades del consorcio con el cliente final, el operador de ferrocarril coreano Korail.
Asimismo, Eukorail controla todas las actividades relativas a la asistencia técnica en el proceso de transferencia de tecnología y la supervisión de la puesta en servicio y ensamblaje de catenaria, señalización y pruebas e instalación de todos los sistemas y equipos, se encarga de la adquisición, a la que obliga el contrato, de un cierto número de equipos en Corea, y responde de los servicios de mantenimiento y garantía hasta 2006 fecha de finalización de su contrato.
El consorcio cuenta con socios franceses, Alstom para material rodante, sistema de control centralizado de señalización y catenaria, y CSEE Transport para el sistema de señalización de control automático, y con socios coreanos, Rotem, Daewoo, Hyundai y Hanjin -constituidos en una única compañía denominada Koros (Korean Rolling Stock Corporation)- para el material rodante, Goldstar para el control automático, LG Cable e Iljin para la catenaria, y LG industrial Systems y Samsung para la señalización y control automático de trenes y el Control de Tráfico Centralizado.

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