viernes, 3 de julio de 2015

No, ¡un tren para los peruanos!, por Juan de Dios Olaechea

Gracias a AlbertoBravo
Juan de Dios Olaechea
  • Juan de Dios Olaechea
  • Presidente Ejecutivo de Ferrocarril Central Andino
He leído atentamente el artículo de José Matos Mar, “¿Un tren para la China?”, aparecido en El Comercio el 27 de junio, sobre el tren bioceánico que conectará las costas del Perú con las de Brasil. Discrepo completamente con las premisas y conclusiones de dicho artículo. Aunque trabajo en el transporte ferroviario, quiero señalar que no tengo ningún interés económico en el proyecto del ferrocarril bioceánico.

En el artículo en cuestión, Matos Mar asegura que –aunque un megaproyecto de esta envergadura es necesario– el que China defina la ruta del tren es un exceso y el que Brasil lo ayude diseñando una vía sin consultar al Perú es un “rezago de un mayorazgo regional”. Aunque es cierto que el inversionista decidirá el trazo del ferrocarril, esto se justifica porque será él quien corra con el gasto, y riesgo, de construir lo que será una línea muy importante del sistema ferroviario. Además, tengamos en cuenta que el Estado aprueba y regula la concesión. Una concesión que tendrá un plazo máximo de 60 años, al vencimiento del cual los bienes revertirán inmediatamente al Estado.


Concuerdo con la afirmación del autor sobre cómo el impacto ambiental a la Amazonía debe ser mínimo. Ahora bien, hoy en día la población está pidiendo al Gobierno Peruano la construcción de una carretera interoceánica centro, que uniría Pucallpa con la carretera brasileña. El gobierno ha declarado que pronto licitará su construcción. El problema es que eso consumaría un crimen ecológico similar al que se efectuó en Madre de Dios con la construcción de la Carretera Interoceánica Sur, porque facilitaría el transporte de productos ilícitos. La solución es precisamente que, en lugar de construir una carretera, se construya una vía férrea. Esto porque su carga es fácil de controlar y no deja espacio para la informalidad.

La mayor parte del trazo del tren en el Perú sería en la selva alta, en el valle del Huallaga, hoy ocupado por plantaciones de coca. Un tren que recorra este valle ayudaría a acabar con este cultivo ilegal, al hacer rentables cultivos alternos, que tendrían una forma económica de ser transportados.
Pasando a temas específicos de la industria ferroviaria, no podemos concordar con que “las rutas no deben responder a criterios topográficos, sino al criterio de corredores económicos”.
Un tren que cruza los Andes a 1.500 metros sobre el nivel del mar tiene características completamente diferentes a aquel que lo hace a 4.800 metros. Un tren híbrido construido para pasar por lugares tan distintos tendrá serias limitaciones técnicas. Entre ellas, un alto consumo de petróleo y problemas de dispersión de energía en el frenado, curvas y contracurvas.

Matos Mar asegura también que debe escucharse la propuesta del presidente boliviano para que el tren pase por su país. Pero esto nuevamente no tiene sentido técnico, pues requeriría un tren que pueda ir por diferentes alturas.
La propuesta de que la ruta discurra por la costa peruana no es urgente ni prioritaria. Cuando se acabe de construir la Panamericana en doble calzada, se comprobará que muchos de los actuales problemas de transporte costeño han sido solucionados. Debemos apuntar más bien a la articulación homogénea del territorio nacional, en muchos lugares abandonados.

Finalmente, el desconocimiento del autor lo lleva al prejuicio de considerar el tren de carga como menos importante que el tren de pasajeros. Sin tren de carga no hay desarrollo, los fletes son prohibitivos, carreteras congestionadas y colapsadas, accidentes y muertes. Donde hay competencia directa entre una carretera y un ferrocarril, el tren de carga cumple una función social importantísima al garantizar la movilidad social por la carretera.
Espero por el bienestar futuro del Perú que se construya el ferrocarril del valle del Huallaga, única obra de infraestructura que sería un hito en la historia del Perú y su nación.

http://elcomercio.pe/opinion/colaboradores/no-tren-peruanos-juan-dios-olaechea-noticia-1823156 

miércoles, 10 de junio de 2015

Three Miles High on the Peruvian Railway

Gracias a Eoval

Miles Kington hizo este documental para la BBC en 1980 viajando desde Lima hasta La Paz por los ferrocarriles del Perú. El recorrido es muy interesante y se detiene en las ciudades de Huancayo, Huancavelica y Cuzco. Cabe mencionar que en esta época todos los trenes nacionales prestaban servicio frecuente de pasajeros y el documental retrata bien lo que este servicio significaba para la gente.


Perú: entre China y Brasil II

Gracias a GoPiura

El “Ferrocarril Bioceánico” que evalúan Perú, China y Brasil es una alternativa a la “Hidrovía Amazónica”, uno de los proyectos de mayores perspectivas -y menores costos ($74 millones)- de la cartera de ProInversión. Su objetivo es potenciar el pobrísimo nivel de navegación de nuestros principales ríos amazónicos y conectarlos a la red vial que conduce a los puertos del Norte.
Los ríos Ucayali, Huallaga, Marañón y Amazonas se convertirían en rutas competitivas de transporte intermodal, complementadas con la modernización de los destartalados puertos de Iquitos, Pucallpa y Yurimaguas. Este último -ya concesionado- tendría un rol central como punto de partida de la carretera que llega hasta los puertos de Paita y Bayóvar.

Es en Sechura donde la empresa brasileña Vale explota los famosos fosfatos para convertirlos en fertilizantes. Otro avance crucial de la “Hidrovía Amazónica” es el inicio del proceso de consulta previa (reunión en Pucallpa organizada por el Ministerio de Cultura el 27/28 de abril pasado), porque la Amazonía es un teatro predilecto de conflictos ambientales, como los que provocaría la construcción de un gran ferrocarril.
Pocos recuerdan que la decisión de privatizar Bayóvar fue resultado de la gran misión empresarial a Lima (marzo de 2000) de Eliecer Batista, a quien se debe la modernización y crecimiento de Vale do Rio Doce (ahora “Vale”). Batista inspiró el concepto de la IIRSA, que el Presidente Cardoso concretó en la I Cumbre de Presidentes Sudamericanos en Brasilia (31.8.2000).

Cuando planificamos la Misión al Perú, él insistía en la necesidad de un “proyecto ancla” que, por su potencial económico, generara un fuerte vínculo entre dos países separados por la Amazonía y los Andes. A él pertenece la idea de que los fosfatos de Bayóvar se utilicen para fertilizar los cultivos brasileños de soya, transportándolos por el Eje Multimodal del Amazonas -que también serviría a las exportaciones brasileñas al Perú y al Asia.
Los avances son alentadores: fosfatos, carretera y puertos (Paita y Bayóvar) ya son gestionados por empresas privadas. La modernización portuaria de Yurimaguas e Iquitos, que completaría el Eje Multimodal del Amazonas, requiere una inversión modesta que puede ser financiada por la CAF o el BID (socios inaugurales de IIRSA).

El proyecto “Hidrovía Amazónica” de ProInversión amplía el alcance del Eje Multimodal, incorporando obras de navegación en el río Ucayali y la modernización portuaria de Pucallpa. No solo completaría la interconexión fluvial de nuestra Amazonía y su incorporación al transporte acuático internacional, sino que concretaría un objetivo nacional de la mayor trascendencia económica, social y geopolítica.
La construcción del Ferrocarril Bioceánico hasta Cruzeiro do Sul y su prolongación hacia Pucallpa permitiría su conexión con la Hidrovía Amazónica, conformando un sistema de transporte intermodal transoceánico, sin los impactos ambientales que provocaría la construcción de un inmenso y oneroso ferrocarril en la selva peruana. La fusión de ambos proyectos, con la importante participación de China, convertiría a la Amazonía en un formidable factor de prosperidad y desarrollo para el Perú.

http://diariocorreo.pe/opinion/peru-entre-china-y-brasil-ii-592987/ 

lunes, 8 de junio de 2015

Bolivia planteará tren bioceánico alternativo a Perú, Brasil y China

Gracias a AlbertoBravo

La Razón (Edición Impresa) / Aline Quispe / La Paz
03:00 / 08 de junio de 2015
 
Bolivia considera plantear a Brasil, Perú y China la construcción de un tren bioceánico —que consigne su paso por territorio nacional— que se constituirá en una “alternativa” al proyecto binacional que anunciaron Lima y Brasilia, según informó el presidente Evo Morales Ayma.
“Este (proyecto boliviano) prácticamente nos integra y es el tramo más barato, más corto y sin problemas medioambientales, además. Entonces, es una alternativa; respetamos la decisión de Brasil con Perú y con China del otro trazo y veremos cuál priorizamos”, declaró el Mandatario en una entrevista concedida al diario La Razón el 2 de junio.
Consultado sobre la posibilidad de convencer a Perú para que la línea férrea —propuesta por Brasil y China— cruce por Bolivia, Morales señaló que se está efectuando “buenas gestiones” ante China y que también se conversará con Brasil y Perú.


Morales resaltó, empero, que el secretario general de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur), Ernesto Samper, es el que más apuesta a esta iniciativa y “está convencido” de la viabilidad del proyecto férreo boliviano debido a que el trazo de la línea férrea comprende desde Brasil, pasando por Bolivia, para desembocar en los puertos peruanos del Pacífico y hasta llegar a los mercados de Asia. Especificó que la línea férrea tiene 3.750 kilómetros de distancia.
Afirmó que con la propuesta boliviana no solo se beneficiarán Bolivia, Perú, Brasil, China y otros países asiáticos, sino también Paraguay, Uruguay y Argentina, porque estas naciones se unirán al corredor a través de la hidrovía Paraguay-Paraná. Alianza. El Presidente adelantó también que China no puso condiciones para financiar la línea férrea que incluye al territorio nacional. Aquél es un país “abierto y muy solidario con Bolivia, talvez, por las mismas experiencias políticas vividas antes. Ahora somos grandes aliados”.

El 19 de noviembre de 2014, el presidente de Perú, Ollanta Humala, indicó que la construcción de un tren bioceánico, que permita unir comercialmente los puertos del Atlántico y el Pacífico, no pasaría por el sur peruano y a través de Bolivia, sino “por el norte de Perú, por razones de interés nacional”.
“Luego de un acuerdo previo con Brasil, en China se aprobó la suscripción de un memorándum para iniciar los estudios de un proyecto de ferrocarril que una los dos océanos y que puede integrar los mercados de Brasil, Perú y China”.
El 29 de mayo de 2015, el ministro de Obras Públicas, Milton Claros, informó que, en el gabinete binacional Bolivia-Perú que se realizará en Puno este 23 de junio, se tratará el proyecto del tren que incluye el territorio boliviano. En el encuentro se presentará el estudio de la viabilidad técnica, económica y ambiental concluido.
Más datos sobre la temática

ViabilidadEl 29 de mayo, el ministro Claros adelantó que el proyecto de construcción del tren bioceánico que pasará por Bolivia es técnicamente, económicamente y ambientalmente viable. “El proyecto tiene todas las condiciones apropiadas por la distancia y el tiempo”.IniciativaLa autoridad recordó que el proyecto de construcción del tren entre Perú y Brasil “es solo una idea” de ambos países y por ello están trabajando en estudios de identificación de factibilidad técnica, ambiental y económica. Dijo que el trazo mide 5.000 kilómetros, y es más largo.

http://www.la-razon.com/economia/Bolivia-alternativo-Peru-Brasil-China_0_2285771430.html

Peru, Brasil y China; El Tren Arranca



http://eltiempo.pe/wp-content/uploads/2015/06/PDF-Semana-070615.pdf

lunes, 1 de junio de 2015

El ferrocarril interoceánico chino y nuestra desordenada visión de desarrollo

Gracias a ElSubte

tres perú brasil - rpp
Imagen: RPP
dourojeanni_marcEscribe Marc Dourojeanni / Profesor Emérito de la Universidad Nacional Agraria de La Molina

La idea de una ferrovía ente Brasil y Perú a través de la Amazonía no es nueva. Una década atrás ya se contabilizaban cinco propuestas en Perú y una en Brasil. Además, el tema ya había sido discutido entre los gobernantes de ambos países. Lo único realmente nuevo en el reciente anuncio es el financiamiento que vendría de China, y el aparente cambio en la ruta que previamente había concebido el Gobierno.
Los ferrocarriles son promovidos como de menor impacto ambiental y por eso se presentan como alternativa a las carreteras. Estas no consiguen evitar la ocupación desordenada del territorio y la deforestación. Pero, entre Perú y Brasil ya existe la Carretera Interoceánica Sur y también la vía bimodal Norte y hay otra planeada, entre Pucallpa y Cruzeiro do Sul. Eso significa que los impactos ambientales se sumarán.

LAS FERROVÍAS Y EL AMBIENTE


Es verdad que, en las condiciones amazónicas, una ferrovía ofrece menos riesgos que una carretera. La razón es elemental. El tren solo se detiene en estaciones, dificultando el acceso desordenado a las tierras, a los bosques o al oro. Por eso, en teoría, es más fácil para las autoridades hacer respetar las reglas de ocupación de la tierra y evitar la deforestación donde no es necesario o es ilegal. Pero esa ventaja depende de dónde están las estaciones y de por dónde pasan y van las carreteras que irradian de las estaciones. Además, para construir una ferrovía se necesita abrir un camino lateral que si no es clausurado multiplica el daño.

Entre las ventajas ambientales de la operación de las ferrovías también deben mencionarse: (i) la eficiencia energética que es mucho mayor que usando camiones y automóviles; (ii) la reducción o eliminación total de emisiones de gases de efecto estufa, es decir, de contaminación del aire, si se usa energía eléctrica; (iii) eliminación de la contaminación ocasionada por el desgaste del asfalto y de los neumáticos; (iv) reducción enorme del número y frecuencia de accidentes y de contaminación por causa de ellos; y, (v) control eficiente de las personas y mercancías que se trasladan, lo que es casi imposible en una carretera.

Las ferrovías también tienen ventajas económicas pues su costo de operación y el precio de su flete son menores que en el transporte terrestre. En cambio, su costo de construcción es mayor.
Examinando el asunto a nivel regional, el principal riesgo de las ferrovías para la Amazonía deriva de sus ventajas económicas. En efecto, el flete más barato hace rentable a la agricultura intensiva para exportación en lugares donde por el momento no es económicamente viable. Verbigracia, a pesar de lo dicho antes, una ferrovía puede aumentar mucho la presión sobre los bosques. Además, la energía que usan las ferrovías va a justificar construir más represas en los ríos amazónicos peruanos, pues en Brasil ya son escasas las posibilidades de hacer más hidroeléctricas.

LAS CAÓTICAS PROPUESTAS DE FERROVÍAS PERUANAS


Como he mencionado, las propuestas peruanas de ferrovías intercontinentales no son novedad. La primera tiene más de un siglo y debía empalmar el Ferrocarril Central con Pucallpa. En 2009 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones mencionaba cinco proyectos de ferrovías que llegarían a la frontera con Brasil. Una de esas propuestas, entre Bayóvar y Cruzeiro do Sul, pasando por Pucallpa, había sido declarada de Interés Nacional, por lo que figuraba en la lista de inversiones y en el programa de concesiones del Ministerio.

Otra, promovida por el Gobierno Regional de Loreto a partir de 2008, aprovecharía de la anterior desde Yurimaguas y conectaría con la frontera colombiana y brasileña después de pasar por Iquitos. Esta propuesta, que llegó a licitar su estudio de factibilidad por 28 millones de dólares, era descabellada y, felizmente, parece haber sido paralizada por sospechas de corrupción. En efecto, ¿para qué construir una ferrovía donde ya existe una hidrovía y hay dos carreteras en construcción que llegarán al mismo destino?
También existían en el listado del Ministerio otras dos propuestas en la región central y más de dos en la región sur. Estas últimas saldrían de los puertos peruanos del Pacífico y empalmarían con la red brasileña cruzando la frontera por Iñapari, o sea, con un curso paralelo a la Interoceánica Sur.

En resumen, sucesivos gobiernos nacionales y regionales, en el mayor desorden, han propuesto hacer ferrovías sin llevar en cuenta que ellos mismos u otros también han decidido otras ferrovías, así como carreteras e hidrovías, todas paralelas y obviamente económicamente inviables. Para eso, lamentablemente, han contado siempre con el apoyo entusiasta de entidades financieras internacionales “serias” como el Banco de América Latina -antigua Corporación Andina de Fomento- y el Banco Interamericano de Desarrollo, que inventaron la Iniciativa de Integración de la Infraestructura de América do Sul (IIRSA), cuyo objetivo parece haber sido apenas estimular inversiones sin verdadero planeamiento y sin consideración socioambiental alguna. Brasil, aplicando su visión geopolítica y en el afán de llegar a la costa del Pacifico, ha puesto su Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) a disposición de las empresas constructoras del país, cuyos turbios procedimientos son ahora famosos gracias al escándalo de la Petrobras.

¿Y CHINA?


Las informaciones públicas sobre la nueva propuesta del ferrocarril interoceánico son aún bastante confusas y no queda claro cuál será su recorrido. Como siempre en América Latina la llegada de un mandatario de país rico desencadena la urgente orden presidencial de “¿qué hay para firmar?”. No es difícil imaginar que la visita del Premier chino Li Keqiang a ambos países provocó el mismo efecto y así apareció de nuevo esa ferrovía.
Hasta donde parece, se trata de un proyecto que, usando las vías férreas existentes en el Brasil, saldría del puerto de Açu y llegaría al puerto de Ilo, pasando por el lago Titicaca. En verdad, esa propuesta se parece mucho a una de las que ya existía para la región sur, pero en este caso parece que también pasaría por Bolivia debido a reclamaciones del gobernante de ese país.

Dependiendo del trazado y si, por ejemplo, se construye al lado de la Carretera Interoceánica Sur, su impacto ambiental adicional no sería muy grande ya que pasaría por regiones ya muy alteradas de Madre de Dios, Acre, Rondonia y Mato Grosso. Pero, no hay garantía de que no se decida seguir otro rumbo, pasando por áreas protegidas, tierras indígenas o abriendo bosques naturales. Además, por más cuidado que se tenga, una ferrovía construida al estilo chino, país que no se destaca por sus cuidados ambientales y sociales, producirá impactos sociales y ambientales serios.
La pregunta es: ¿Por qué construyeron la Interoceánica Sur, con su terrible secuela de impactos negativos, si era para pocos años después construir también una ferrovía paralela? ¿No hubiera sido más sensato optar directamente por la ferrovía?

¿SERÁ QUE SI SE CONSTRUYE ESA FERROVÍA SE DESCARTAN LAS DEMÁS?


Cuando se examinan los proyectos ferroviarios del Brasil se constata que la propuesta original peruano-brasileña, aprobada por el Congreso en 2008 entre Bayóvar y Cruzeiro do Sul continúa vigente. Además, ese proyecto tiene algunas ventajas. En efecto, Bayóvar además de puerto ofrece un importante yacimiento de fosfatos de los que la agricultura brasileña necesita desesperadamente. De hecho, la empresa minera Vale ya está explotándolo en pequeña escala. Eso garantiza carga de retorno. De otra parte esa vía pasaría por el punto más bajo de la Cordillera de los Andes, a apenas 2145 metros en lugar de a más de 4000 metros como en la opción del Sur. Otra ventaja, en este caso para el Perú, es que recorrería el Valle del Huallaga que ya está ocupado y que es el más fértil y productivo de la Selva. Además permitiría conectar con la Hidrovía del Marañón-Amazonas.

El principal problema de esa propuesta es que, entre Pucallpa y Cruzeiro do Sul, la ferrovía pasaría a través de un área de grande valor ecológico y con presencia de poblaciones indígenas. En ese camino está previsto, con todos los estudios prontos, establecer un parque nacional que sería colindante con el Parque Nacional da Sierra do Divisor que ya existe del lado brasileño. Es decir, que no sería ideal poner una ferrovía en medio de un lugar así. Pero sería peor construir allí la tercera Carretera Interoceánica que está prevista y ya medio construido del lado brasileño. En la disyuntiva de ferrovía o carretera obviamente sería mejor la primera, si es construida con todo el cuidado que el lugar merece y si, va a haber una estación, esta debería ser exclusivamente reservada para el turismo.

Pero, dentro de la confusión reinante en el Perú en cuanto a planes viales, nadie puede garantizar que si se construye por allí una ferrovía no se haría también en ese mismo lugar la tan promocionada Carretera Interoceánica Central. Tampoco es posible asegurar que si se construye la ferrovía en el Sur no se haga también la del Norte y, nadie garantice que un próximo gobierno de Loreto no haga revivir su propia ferrovía por ahora abandonada. En un país sin plan de desarrollo cualquier cosa puede ocurrir.

EN CONCLUSIÓN


Este es un capítulo más del desorden predominante en el desarrollo peruano y, en consecuencia, del malgasto de recursos. También ratifica los reclamos de la sociedad por información y participación en decisiones tan importantes como la anunciada, no solo por su costo sino también por sus consecuencias. Lo cierto es que el pueblo no sabe lo que va a pasar porque ni los gobernantes lo saben. Y eso, se insiste, es porque en el Perú no hay planes.
Lo que así se denomina son declaraciones conceptuales sin nada concreto y además aun cuando pueda existir algún plan mejor hecho que los otros, el próximo Gobierno se encarga de cambiar todo a su capricho o interés. Al final el pueblo siempre es engañado pero debe pagar la cuenta.
La Interoceánica Sur y la bimodal del Norte fueron vendidas como la solución al transporte de cargas brasileñas hacía los mercados asiáticos. ¿Qué pasó? ¿Eso no sirvió y por eso ahora también se necesita una o dos ferrovías?

No se trata de oponerse al desarrollo, como simplistamente replica el Gobierno cada vez que se critica lo que decide hacer. Se trata apenas de usar un poco de sentido común y de reclamar orden en las decisiones. Hasta ahora nadie demostró, ni puede, que se necesitan tres carreteras interoceánicas, además de dos o más ferrovías y de la hidrovía para mantener relaciones comerciales con el país vecino.
Peor, apenas en Loreto hay cinco caminos que están siendo abiertos hasta la frontera brasileña. Eso hasta podría ser necesario dentro de dos o tres décadas pero ciertamente no en la actualidad. Por el momento esto es puro malgasto de dinero. Al final, solo ganan los políticos corruptos, las empresas que hacen las obras y, claro, los que financian todo. Pero eso facilita el pillaje de recursos naturales preciosos que bien usados podrían asegurar el tan deseado desarrollo sostenible.

http://www.actualidadambiental.pe/?p=30447