viernes, 15 de agosto de 2014

Tren Peru Brasil

Video de Yorkifestin Mayta

Entrevista con el Embajador de Relaciones Exteriores de Brasil

"Nos hemos quedado muy contentos con la visita del presidente chino Xi Jinping en este año que marca, como usted ha dicho, los 40 años de diplomacia entre Brasil y China. La visita ha sido fundamental para el impulso de la alianza entre Brasil y China. 


Hemos firmado proyectos conjuntos en materia comercial y de inversiones, como la construcción de una línea ferroviaria para conectar el Atlántico con el Pacífico a través de Brasil y Perú. Este ha sido uno de los proyectos más importantes que hemos discutido. Sin duda, la visita ha sido un hito para las relaciones entre los dos países."

jueves, 14 de agosto de 2014

Constructoras chinas se interesan en el tren que unirá Brasil y Perú

Gracias a Yorkifestin Mayta

Por: Darwin Cruz Fiestas
(El Comercio – Portafolio: 14 de agosto de 2014)

Aunque no se conocen detalles del proyecto, la empresa China International Water & Electric podría participar.
La propuesta que el presidente de China, Xi Jinping, le hiciera al mandatario peruano, Ollanta Humala, de construir un ferrocarril que una al Perú y Brasil ha tenido eco en varias empresas estatales chinas del rubro infraestructura.
Según Gong Bencai, presidente de la Asociación de Empresas Chinas en el Perú, una de las compañías interesadas en este proyecto –que comprenderá 3.500 kilómetros de longitud– es China International Water & Electric (CWE), una de las firmas más grandes del país asiático que ha desarrollado proyectos hidroeléctricos, carreteros y ferroviarios en más de 30 países.

Justificación económica

Juan Carlos Zevallos, ex presidente de Ositrán, afirma que existen todos los elementos para que la construcción del tren se concrete, primero porque a Brasil le resultaría más rentable transportar sus productos hacia el continente asiático desde algún puerto peruano y una vía férrea le permitiría al Perú llevar sus productos hacia Brasil.
“Existe el interés chino de financiar el proyecto y debemos aprovecharlo, pero habría que saber cuánto podría aprovecharlo el Perú”, afirma.

Sobre este punto, Miguel Vega Alvear, presidente de la Cámara Binacional de Integración Perú-Brasil, dice que el tren le permitiría al Perú transportar a Brasil cargas de fosfatos, cemento, sal y otros productos que no soporten el costo del flete por carretera y que, en conjunto, sumen carga por un mínimo de 40 millones de toneladas.

Modalidad

Si bien aún no se tienen mayores detalles sobre la modalidad de ejecución del proyecto, Juan Carlos Zevallos afirma que se podría optar por alguna de las siguientes dos modalidades: que el Estado cubra la construcción del proyecto en el lado peruano y concesione la operación y mantenimiento, o que concesione las tres partes.

EL TRAZADO NO ESTÁ DEFINIDO

Si bien no se sabe cuál será el trazo definitivo del tren del lado peruano, existen dos proyectos ferroviarios que tienen por objetivo unirnos con Brasil.
En el 2009 el Congreso de la República declaró de interés nacional la construcción del ferrocarril transcontinental Brasil-Sur Perú (Fetras), que uniría Madre de Dios, Cusco, Puno, Arequipa con el estado de Rondonia, en Brasil. La iniciativa, que complementaría la IIRSA Sur supondría una inversión de US$2.000 millones.
El segundo proyecto es la Ferrovía Transcontinental Brasil-Perú (Fetab) que, de ejecutarse algún día, unirá Piura, Cajamarca, Amazonas, San Martín, Pasco, Huánuco y Ucayali con Brasil.

http://www.lampadia.com/opiniones/darwin-cruz-fiestas/constructoras-chinas-se-interesan-en-el-tren-que-unira-brasil-y-peru 

lunes, 11 de agosto de 2014

jueves, 7 de agosto de 2014

El Ferrocarril Central, solucion al movimiento de carga

Gracias a kaMetZa

Tren tiene capacidad para descongestionar la Carretera Central

NATALIA MOLINA

El Ferrocarril Central Andino tiene capacidad para transportar 50 millones de toneladas de productos al año. Sin embargo, al momento, no funciona en todo su potencial porque, a pesar de que la Carretera Central ha colapsado, se prefiere utilizar esa vía antes que el tren.
Así lo informó Juan de Dios Olaechea, presidente ejecutivo de Ferrocarril Central Andino, única concesionaria del tren.

Actualmente, el mayor inconveniente en la Carretera Central es que los camiones están autorizados a llevar 53 toneladas, cuando las carreteras del Perú están diseñadas para soportar 44 t. Además, los camiones de gran carga suben por la carretera a una velocidad de apenas 10 a 12 kilómetros por hora, y no pueden girar de forma adecuada en las curvas. “Si ello se fiscalizara por el Estado, por el bien de quienes recorren dicha ruta, el tren sería una alternativa para transportar la carga, así como para repartirla en vehículos de menor tamaño que cumplan con las exigencias de las vías”, dijo Olaechea.
Respecto del transporte de pasajeros, actualmente el tren efectúa seis viajes al año como parte de un servicio turístico. Según Olaechea, no existe gran demanda, pues el tiempo de viaje es mayor al empleado en la carretera. “El túnel trasandino cambiaría este panorama”, comentó.

PROYECTO TRANSANDINO

El túnel trasandino reduciría el tiempo de viaje de 12 horas a 3 horas y media de Lima a Huancayo en tren, afirma el presidente ejecutivo de la concesionaria. Con el proyecto concluido, se podrían hacer seis viajes al día; sin embargo, el servicio turístico desaparecería.
Ante esto, Koki Zelaya, autor de la guía turística “Tren Lima-Huancayo: Una aventura a través de los Andes”, expresó su desacuerdo, pues dijo que quienes están dispuestos a viajar en el tren lo hacen porque el paisaje es agradable. “El túnel eliminaría esa posibilidad”, comentó. Para él, el servicio turístico debería conservarse.


Editorial: Para no perder el tren

Aorta. Así podríamos llamar a la Carretera Central, al menos si tenemos en cuenta el papel que juega para un importante número de ciudades de nuestro país, transportando toneladas de carga y cientos de miles de pasajeros. El problema, sin embargo, es que esta arteria está cada vez más bloqueada.

Efectivamente, en una nota publicada ayer este Diario dio cuenta de cómo 15 mil vehículos (en feriados largos la cifra sube a 20 mil) pasan por esta vía diariamente, a pesar de que fue diseñada solamente para 5 mil. Se suma a esto que, como dijo Pedro Pablo Kuczynski en estas mismas páginas, anualmente transitan por ella 10 millones de toneladas de carga en camiones, cuando está hecha para soportar la mitad. Muchos de los vehículos que pasan por esta carretera son además ultrapesados, por lo logran con dificultad –y tremenda lentitud– subir por empinadas pendientes. Así, comenzamos a entender por qué un viaje a Huancayo, que hace dos años demoraba seis horas, puede requerir hoy de doce. Y también por qué, entre el 2011 y 2013, los accidentes en esta zona han causado la muerte de casi 1.900 personas.

Una manera de ir “limpiando” esta arteria es con la ayuda del ferrocarril. De hecho, esto ya viene sucediendo en alguna medida, pues actualmente este transporta anualmente la carga de 300 mil camiones. 300 mil camiones, esto es, que de otra forma estarían circulando por la Carretera Central, Lima y el Callao. Sin embargo, el ferrocarril opera a menos de 20% de su potencial, revelándose como una alternativa subexplotada.
Si se usara a su total capacidad, sería posible sacar provecho de las ventajas que tiene el ferrocarril frente a las carreteras. La más evidente tal vez se refiere al precio; actualmente es entre 20 y 25% más barato transportar carga por el ferrocarril. Agreguemos a esto la eficiencia –una vía férrea es capaz de transportar cada año diez veces más carga y personas que una carretera de dos carriles– y la seguridad –según el Gobierno Francés, esta es 60 veces mayor en las vías férreas que en las asfaltadas–. Ni qué decir del costo de mantenimiento: las carreteras se tienen que reasfaltar cada siete años, los trenes necesitan cambiar sus rieles cada 150.

Siendo esto así, ¿por qué entonces no hay más empresas que prefieran transportar su carga en el ferrocarril? La culpa está en el Estado. Es este el que, a través de exoneraciones y subsidios (incluido un peaje que no alcanza para cubrir el mantenimiento de la zona), ha hecho que los camiones ganen atractivo en perjuicio de los trenes, y que en general no se desarrolle más la infraestructura ferroviaria en todo el país. En realidad, lo único que está siendo subsidiado por esta política estatal es la saturación de la Carretera Central; saturación que pagamos todos los peruanos (a través del tiempo que perdemos y de los sobrecostos de transporte que terminamos pagando al consumir los productos que se transportan por esa vía).

Pero quizá lo que más influye en la decisión de las personas de optar por utilizar camiones en vez de trenes es que a los primeros les es más fácil evadir la fiscalización estatal, volviendo el costo final de utilizarlos más conveniente. Por eso el Estado debería, por un lado, controlar con más ahínco que la carga que transportan los camiones no sea ilegal y, a su vez, reducir el costo regulatorio de todo tipo de transporte.
Ahora bien, incentivar la infraestructura ferroviaria no solo serviría para lograr que la Carretera Central esté menos saturada, sino que podría ayudar a descongestionar importantes vías del Perú. Por ejemplo, el puerto del Callao (por donde pasa el 90% de la carga que entra y sale del país), cuyo acceso requiere de un urgente alivio, podría verse beneficiado por el transporte ferroviario. En esta línea, Frank Boyle, ex presidente de la Autoridad Portuaria Nacional, ha sostenido que estadísticas internacionales demuestran que usar vías férreas para transportar contenedores puede reducir el costo del flete en un 50%.

Los ferrocarriles, en fin, son una forma muy eficiente de ayudar a cerrar la brecha de infraestructura (hoy en día en US$88 mil millones), de aliviar los sobrecostos logísticos y, no olvidemos, de transportar a las personas. Por ello, haría bien el Ministerio de Transportes y el gobierno –que no parece tener nada concreto en materia ferroviaria salvo un tren de cercanías entre Huacho y Cañete– en comenzar a darles la importancia que merecen.

sábado, 2 de agosto de 2014

Bullet Train: The Scandinavian 8 Million City - EN

3 countries, 4 metropolitan cities, including 2 capitals; this is The Scandinavian 8 Million City.
The idea is simply to extend, what has now been proofed to be the most successful integration project between two countries (Øresund), into a truly Scandinavian scale.

The Scandinavian countries are too small in a global context to use their energy to compete internally. Better/greener communications are crucial in order to shrink the distance between the Scandinavian cities, and unfold the potentials regarding cross
border collaboration and a fully integrated Scandinavian labor marked.

High Speed Rail (HSR) is not just another transport project; It provides a means of supporting long- term economic development in Scandinavia and doing so in a sustainable way.

For the Copenhagen-Oslo corridor the service is estimated to attract 9,4million passenger per year. (The HSR service between Paris-London has 9,7million passengers a year)

www.8millioncity.com

martes, 29 de julio de 2014

Fiestas Patrias 2014....EL TREN!!!

JV R. Ponce

El tren turístico llega cada vez más temprano...7:00pm (12 horas de viaje con paradas turísticas)

Mientras que en carretera cada vez se llega más tarde (18 horas por el increíble tráfico, sin comida, ni agua y sin poder moverse de los asientos)


el tren de fiestas patrias regresa a Lima el 29 de julio

miércoles, 23 de julio de 2014

Ferrovías Central Andina - video institucional

Presentamos nuestro video institucional sobre los logros que hemos alcanzado en casi 15 años de gestión de la vía férrea del Ferrocarril del Centro del Perú.

FVCA, 15 años acercando al Perú