miércoles, 29 de julio de 2015

El Tren Macho en el puente Chanchas, 28 de julio "Fiestas Patrias"

Gracias a JV R. Ponce

Logros de Ollanta Humala en Transportes y Comunicaciones al 2015



El ministro de Transporte y Comunicaciones, José Gallardo Ku, hizo hoy un repaso de las principales líneas y logros de su sector, durante la gestión del Presidente Ollanta Humala. Compartimos el video de la entrevista que concedió a TV Perú y un resumen de las metas y obras.
Para para mejorar la calidad de las vías nacionales y acortar la brecha de infraestructura en comunicaciones y conectividad, el Gobierno de Ollanta Humala estableció como ejes de su acción: el asfaltado de las vías nacionales, la inclusión digital y la consolidación de la red del Metro de Lima.
Para cumplir esos ejes, desde el 2011 hasta mediados del 2016 se habrá invertido, sólo como gobierno nacional, más de S/. 30 mil millones.

Vías terrestres y puentes


Así, el Gobierno asegura que en los 5 años de su gestión habrá hecho 3.5 veces más vías pavimentadas, de lo que se ha hecho en toda la historia republicana del Perú.
Uno de los principales proyectos es pavimentar el 100% de la Carretera Longitudinal de la Sierra, por ello se han pavimentado: La carretera Ayacucho – Abancay; 4 tramos de la carretera Chongoyape – Cajamarca; la carretera Otuzco – Callacuyan; la carretera Alfamayo – Chaullay – Quillabamba; la carretera Quinua – San Francisco, Tramo Km. 26 al 78.5; la carretera Puente Reither – Puente Paucartambo – Villarica; la carretera San Ignacio – Puente Integración; la carretera Pizana – Tocache; 2 Tramos de la carretera Cajamarca-Celendín-Balzas; la carretera Rio Seco - El Ahorcado - División Sayán; y el acceso al Nuevo Puerto de Yurimaguas, entre otras.

Así mismo, A la fecha, se han realizado el mantenimiento de 23 mil 511 kilómetros de carretera de la Red Vial Nacional.
Este año se concluirá la recuperación de la Longitudinal de la Selva, y la Longitudinal de la Costa (Llamada Panamericana), que permitirá avanzar en la construcción de las segundas calzadas.
Se creó el Programa Nacional de Puentes (PROPUENTES), que tiene como meta construir e instalar 1,000 puentes en todo el Perú.

Metro de Lima


Se sigue avanzando en la ejecución de la Red del Metro de Lima, que contará con 6 líneas transversales y longitudinales. En mayo se inició la construcción de la primera etapa de la Línea 2 del Metro de Lima y un ramal de la Línea 4. Para el 2016, se culminarán los estudios básicos de la Línea 3 del Metro de Lima, que permitirá conectar el norte de la capital con el Puente Atocongo, atravesando el centro de la ciudad.

Integración amazónica vía aérea

Se ha iniciado el Programa de Integración Amazónica por vía aérea, que permitirá vuelos comerciales regulares, a través de los cuales desde el aeropuerto de Iquitos, por ejemplo, la población podrá desplazarse a cualquier aeródromo de la misma región, con pasajes subsidiados de entre 50% y 70% para las comunidades más alejadas. Ya se adjudicó la región Loreto y seguirán San Martín, Ucayali y Madre de Dios.

Internet digital


En el marco de la política de inclusión digital, en 2014 se adjudicó en concesión la Red Dorsal Nacional de Fibra Óptica, con un compromiso de inversión de casi mil millones de soles para dar soporte a la transmisión masiva de datos y acceder a internet a través de banda ancha en el 92% de las capitales de provincia del país. Hoy el internet de Iquitos es igual de veloz como en cualquier otra región de la costa. 


http://www.tvperu.gob.pe/informa/politica/logros-gestion-ollanta-humala-transportes-comunicaciones-2015

viernes, 3 de julio de 2015

No, ¡un tren para los peruanos!, por Juan de Dios Olaechea

Gracias a AlbertoBravo
Juan de Dios Olaechea
  • Juan de Dios Olaechea
  • Presidente Ejecutivo de Ferrocarril Central Andino
He leído atentamente el artículo de José Matos Mar, “¿Un tren para la China?”, aparecido en El Comercio el 27 de junio, sobre el tren bioceánico que conectará las costas del Perú con las de Brasil. Discrepo completamente con las premisas y conclusiones de dicho artículo. Aunque trabajo en el transporte ferroviario, quiero señalar que no tengo ningún interés económico en el proyecto del ferrocarril bioceánico.

En el artículo en cuestión, Matos Mar asegura que –aunque un megaproyecto de esta envergadura es necesario– el que China defina la ruta del tren es un exceso y el que Brasil lo ayude diseñando una vía sin consultar al Perú es un “rezago de un mayorazgo regional”. Aunque es cierto que el inversionista decidirá el trazo del ferrocarril, esto se justifica porque será él quien corra con el gasto, y riesgo, de construir lo que será una línea muy importante del sistema ferroviario. Además, tengamos en cuenta que el Estado aprueba y regula la concesión. Una concesión que tendrá un plazo máximo de 60 años, al vencimiento del cual los bienes revertirán inmediatamente al Estado.


Concuerdo con la afirmación del autor sobre cómo el impacto ambiental a la Amazonía debe ser mínimo. Ahora bien, hoy en día la población está pidiendo al Gobierno Peruano la construcción de una carretera interoceánica centro, que uniría Pucallpa con la carretera brasileña. El gobierno ha declarado que pronto licitará su construcción. El problema es que eso consumaría un crimen ecológico similar al que se efectuó en Madre de Dios con la construcción de la Carretera Interoceánica Sur, porque facilitaría el transporte de productos ilícitos. La solución es precisamente que, en lugar de construir una carretera, se construya una vía férrea. Esto porque su carga es fácil de controlar y no deja espacio para la informalidad.

La mayor parte del trazo del tren en el Perú sería en la selva alta, en el valle del Huallaga, hoy ocupado por plantaciones de coca. Un tren que recorra este valle ayudaría a acabar con este cultivo ilegal, al hacer rentables cultivos alternos, que tendrían una forma económica de ser transportados.
Pasando a temas específicos de la industria ferroviaria, no podemos concordar con que “las rutas no deben responder a criterios topográficos, sino al criterio de corredores económicos”.
Un tren que cruza los Andes a 1.500 metros sobre el nivel del mar tiene características completamente diferentes a aquel que lo hace a 4.800 metros. Un tren híbrido construido para pasar por lugares tan distintos tendrá serias limitaciones técnicas. Entre ellas, un alto consumo de petróleo y problemas de dispersión de energía en el frenado, curvas y contracurvas.

Matos Mar asegura también que debe escucharse la propuesta del presidente boliviano para que el tren pase por su país. Pero esto nuevamente no tiene sentido técnico, pues requeriría un tren que pueda ir por diferentes alturas.
La propuesta de que la ruta discurra por la costa peruana no es urgente ni prioritaria. Cuando se acabe de construir la Panamericana en doble calzada, se comprobará que muchos de los actuales problemas de transporte costeño han sido solucionados. Debemos apuntar más bien a la articulación homogénea del territorio nacional, en muchos lugares abandonados.

Finalmente, el desconocimiento del autor lo lleva al prejuicio de considerar el tren de carga como menos importante que el tren de pasajeros. Sin tren de carga no hay desarrollo, los fletes son prohibitivos, carreteras congestionadas y colapsadas, accidentes y muertes. Donde hay competencia directa entre una carretera y un ferrocarril, el tren de carga cumple una función social importantísima al garantizar la movilidad social por la carretera.
Espero por el bienestar futuro del Perú que se construya el ferrocarril del valle del Huallaga, única obra de infraestructura que sería un hito en la historia del Perú y su nación.

http://elcomercio.pe/opinion/colaboradores/no-tren-peruanos-juan-dios-olaechea-noticia-1823156 

miércoles, 10 de junio de 2015

Three Miles High on the Peruvian Railway

Gracias a Eoval

Miles Kington hizo este documental para la BBC en 1980 viajando desde Lima hasta La Paz por los ferrocarriles del Perú. El recorrido es muy interesante y se detiene en las ciudades de Huancayo, Huancavelica y Cuzco. Cabe mencionar que en esta época todos los trenes nacionales prestaban servicio frecuente de pasajeros y el documental retrata bien lo que este servicio significaba para la gente.


Perú: entre China y Brasil II

Gracias a GoPiura

El “Ferrocarril Bioceánico” que evalúan Perú, China y Brasil es una alternativa a la “Hidrovía Amazónica”, uno de los proyectos de mayores perspectivas -y menores costos ($74 millones)- de la cartera de ProInversión. Su objetivo es potenciar el pobrísimo nivel de navegación de nuestros principales ríos amazónicos y conectarlos a la red vial que conduce a los puertos del Norte.
Los ríos Ucayali, Huallaga, Marañón y Amazonas se convertirían en rutas competitivas de transporte intermodal, complementadas con la modernización de los destartalados puertos de Iquitos, Pucallpa y Yurimaguas. Este último -ya concesionado- tendría un rol central como punto de partida de la carretera que llega hasta los puertos de Paita y Bayóvar.

Es en Sechura donde la empresa brasileña Vale explota los famosos fosfatos para convertirlos en fertilizantes. Otro avance crucial de la “Hidrovía Amazónica” es el inicio del proceso de consulta previa (reunión en Pucallpa organizada por el Ministerio de Cultura el 27/28 de abril pasado), porque la Amazonía es un teatro predilecto de conflictos ambientales, como los que provocaría la construcción de un gran ferrocarril.
Pocos recuerdan que la decisión de privatizar Bayóvar fue resultado de la gran misión empresarial a Lima (marzo de 2000) de Eliecer Batista, a quien se debe la modernización y crecimiento de Vale do Rio Doce (ahora “Vale”). Batista inspiró el concepto de la IIRSA, que el Presidente Cardoso concretó en la I Cumbre de Presidentes Sudamericanos en Brasilia (31.8.2000).

Cuando planificamos la Misión al Perú, él insistía en la necesidad de un “proyecto ancla” que, por su potencial económico, generara un fuerte vínculo entre dos países separados por la Amazonía y los Andes. A él pertenece la idea de que los fosfatos de Bayóvar se utilicen para fertilizar los cultivos brasileños de soya, transportándolos por el Eje Multimodal del Amazonas -que también serviría a las exportaciones brasileñas al Perú y al Asia.
Los avances son alentadores: fosfatos, carretera y puertos (Paita y Bayóvar) ya son gestionados por empresas privadas. La modernización portuaria de Yurimaguas e Iquitos, que completaría el Eje Multimodal del Amazonas, requiere una inversión modesta que puede ser financiada por la CAF o el BID (socios inaugurales de IIRSA).

El proyecto “Hidrovía Amazónica” de ProInversión amplía el alcance del Eje Multimodal, incorporando obras de navegación en el río Ucayali y la modernización portuaria de Pucallpa. No solo completaría la interconexión fluvial de nuestra Amazonía y su incorporación al transporte acuático internacional, sino que concretaría un objetivo nacional de la mayor trascendencia económica, social y geopolítica.
La construcción del Ferrocarril Bioceánico hasta Cruzeiro do Sul y su prolongación hacia Pucallpa permitiría su conexión con la Hidrovía Amazónica, conformando un sistema de transporte intermodal transoceánico, sin los impactos ambientales que provocaría la construcción de un inmenso y oneroso ferrocarril en la selva peruana. La fusión de ambos proyectos, con la importante participación de China, convertiría a la Amazonía en un formidable factor de prosperidad y desarrollo para el Perú.

http://diariocorreo.pe/opinion/peru-entre-china-y-brasil-ii-592987/ 

lunes, 8 de junio de 2015

Bolivia planteará tren bioceánico alternativo a Perú, Brasil y China

Gracias a AlbertoBravo

La Razón (Edición Impresa) / Aline Quispe / La Paz
03:00 / 08 de junio de 2015
 
Bolivia considera plantear a Brasil, Perú y China la construcción de un tren bioceánico —que consigne su paso por territorio nacional— que se constituirá en una “alternativa” al proyecto binacional que anunciaron Lima y Brasilia, según informó el presidente Evo Morales Ayma.
“Este (proyecto boliviano) prácticamente nos integra y es el tramo más barato, más corto y sin problemas medioambientales, además. Entonces, es una alternativa; respetamos la decisión de Brasil con Perú y con China del otro trazo y veremos cuál priorizamos”, declaró el Mandatario en una entrevista concedida al diario La Razón el 2 de junio.
Consultado sobre la posibilidad de convencer a Perú para que la línea férrea —propuesta por Brasil y China— cruce por Bolivia, Morales señaló que se está efectuando “buenas gestiones” ante China y que también se conversará con Brasil y Perú.


Morales resaltó, empero, que el secretario general de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur), Ernesto Samper, es el que más apuesta a esta iniciativa y “está convencido” de la viabilidad del proyecto férreo boliviano debido a que el trazo de la línea férrea comprende desde Brasil, pasando por Bolivia, para desembocar en los puertos peruanos del Pacífico y hasta llegar a los mercados de Asia. Especificó que la línea férrea tiene 3.750 kilómetros de distancia.
Afirmó que con la propuesta boliviana no solo se beneficiarán Bolivia, Perú, Brasil, China y otros países asiáticos, sino también Paraguay, Uruguay y Argentina, porque estas naciones se unirán al corredor a través de la hidrovía Paraguay-Paraná. Alianza. El Presidente adelantó también que China no puso condiciones para financiar la línea férrea que incluye al territorio nacional. Aquél es un país “abierto y muy solidario con Bolivia, talvez, por las mismas experiencias políticas vividas antes. Ahora somos grandes aliados”.

El 19 de noviembre de 2014, el presidente de Perú, Ollanta Humala, indicó que la construcción de un tren bioceánico, que permita unir comercialmente los puertos del Atlántico y el Pacífico, no pasaría por el sur peruano y a través de Bolivia, sino “por el norte de Perú, por razones de interés nacional”.
“Luego de un acuerdo previo con Brasil, en China se aprobó la suscripción de un memorándum para iniciar los estudios de un proyecto de ferrocarril que una los dos océanos y que puede integrar los mercados de Brasil, Perú y China”.
El 29 de mayo de 2015, el ministro de Obras Públicas, Milton Claros, informó que, en el gabinete binacional Bolivia-Perú que se realizará en Puno este 23 de junio, se tratará el proyecto del tren que incluye el territorio boliviano. En el encuentro se presentará el estudio de la viabilidad técnica, económica y ambiental concluido.
Más datos sobre la temática

ViabilidadEl 29 de mayo, el ministro Claros adelantó que el proyecto de construcción del tren bioceánico que pasará por Bolivia es técnicamente, económicamente y ambientalmente viable. “El proyecto tiene todas las condiciones apropiadas por la distancia y el tiempo”.IniciativaLa autoridad recordó que el proyecto de construcción del tren entre Perú y Brasil “es solo una idea” de ambos países y por ello están trabajando en estudios de identificación de factibilidad técnica, ambiental y económica. Dijo que el trazo mide 5.000 kilómetros, y es más largo.

http://www.la-razon.com/economia/Bolivia-alternativo-Peru-Brasil-China_0_2285771430.html

Peru, Brasil y China; El Tren Arranca



http://eltiempo.pe/wp-content/uploads/2015/06/PDF-Semana-070615.pdf