martes, 21 de noviembre de 2017

Tren bioceánico: Bolivia interesada en asesoramiento suizo

El presidente Morales rodeado de otros políticos con coronas de flores al cuello
El presidente Morales (centro) y su ministro de Obras Publicas (dcha), inauguraron en agosto pasado las obras del eléctrico metropolitano de Cochabamba.
(Keystone)
Los presidentes de Suiza y Bolivia tienen previsto firmar el 14 de diciembre, en Berna, un Memorándum de Entendimiento que concrete asesoramiento técnico e inversión privada en un gran proyecto ferroviario que reunirá a cinco países sudamericanos y conectará los océanos Pacífico y Atlántico.
 
“Necesitamos aplicar tecnologías modernas para atravesar la cordillera desde Bolivia hacia Perú y bajar (unos 3 000 m de altitud) al nivel del mar”, señala el ministro boliviano de Obras PúblicasEnlace externo, Milton Claros, refiriéndose al reconocido prestigio de Suiza en la materia.
Suiza, como lo subraya el embajador helvético en Bolivia, Roger Denzer, tiene mucha experiencia en trenes de alta tecnología, capaces de transportar pasajeros y carga en diferentes zonas geográficas.
Sin salida propia al mar desde la Guerra del Pacífico (1879-1883), Bolivia quiere subsanar esa carencia con un tren bioceánico que recorra 3 755 km transportando carga y pasajeros entre los puertos de Santos (Brasil) e Ilo (Perú).


La posibilidad de que ese camino alternativo mueva por el riel 20 millones de toneladas de carga y 6 millones de pasajeros por año ahorraría más de 15 días en la ruta de y hacia el mercado asiático, sobre todo a China.
El enorme reto implica renovar, modernizar las redes existentes y construir nuevos tramos.
“Como país sin acceso directo al mar, Suiza sabe muy bien de la importancia de los canales de transporte para el comercio y el turismo”, precisa Denzer refiriéndose al túnel del Gotardo como nexo de unión entre el norte y el sur de Europa.
Es con esa perspectiva que la industria helvética y la embajada de Suiza en Bolivia han participado en algunos eventos y mesas de trabajo relacionados con el ambicioso proyecto que, más allá del tema comercial, “es uno de los más ricos en cuanto al intercambio cultural” y favorecerá la integración regional enfatiza.

Sustento social, económico y medioambiental

El proyecto sugerido en 2013 por el presidente Evo Morales en su visita a China “tiene varias aristas, porque engloba aspectos de infraestructura, financiamiento y estrategia entre países”, explica el ministro Claros sobre el carácter multimodal establecido en el estudio de factibilidad.
Declarado Proyecto Estratégico de la Región por UNASUR y MERCOSUR, comenzó con Bolivia, Perú y Brasil, a los que se han sumado Uruguay y Paraguay, además de la probable participación de Argentina.

A juicio del ministro, el Corredor Ferroviario Bioceánico evitaría en gran medida los retrasos –de hasta cinco o diez días– en el paso de los barcos por el Canal de Panamá o por la ruta del sur. Este hecho agilizaría el curso de las exportaciones de Brasil a China, y del algodón a Bolivia, Ecuador y Colombia.
El transporte de ganado vacuno, semillas y productos de Paraguay y Uruguay y la circulación anual de seis millones de personas permiten calcular un costo-rendimiento futuro favorable.
Más aún, dado que China es el mayor exportador de productos a nivel mundial, el uso del corredor ferroviario bioceánico incidiría también en el intercambio comercial con Europa y África, añade el ministro.

Costo y perspectivas de financiamiento

La rehabilitación de los 3 000 km existentes y la construcción de los 600 km nuevos costaría algo más de 14 000 millones de dólares. “Esta rehabilitación y construcción nueva no es factible de manera armónica si no tenemos dos ejes portuarios (‘hubs’) en Ilo (Perú) y Santos (Brasil)” recalca el ministro Claros, sin descartar que la suma podría variar en función del estudio de ingeniería al detalle.

El modelo de financiamiento es de asociación público-privada, es decir, de inversión abierta a todos. China, Alemania, Suiza y los propios países de la región han manifestado interés en hacerlo. “Los resultados que tenemos son positivos, va a existir ganancia interesante que nos permitirá repartir y distribuir la ganancia”, concluye optimista el ministro Milton Claros.
En cualquier caso, Bolivia está interesada en obtener asesoramiento técnico e inversión de la empresa privada suiza para el futuro Tren Bioceánico que circulará a 100 km/hora transportando carga y a 160km/hora con pasajeros.

Corredor Ferroviario Bioceánico
El proyecto ncara gradualmente estudios de trazado para establecer costos de construcción y operación. Perspectiva comercial para ver la demanda de pasajeros y carga. Estudio estratégico en los ámbitos legal, técnico, económico, y una evaluación sobre el impacto medioambiental.
La Red Andina occidental con 2 276 km de riel y la Red Oriental de Los Llanos con 1 246 km constituyen el sistema ferroviario de Bolivia. La actual construcción del tramo Montero a Bulo Bulo (140 km) conecta con Brasil y Argentina.

Suiza tiene uno de los sistemas de transporte público más grandes y eficientes del mundo. Goza de bastante experiencia operando en terrenos planos y montañas, incluyendo túneles.
El gobierno de Bolivia ya contrató un consorcio suizo español para ejecutar en 2017 el proyecto Tren Metropolitano.
La ministra de Transportes y Comunicaciones y actual presidenta de Suiza, Doris Leuthard y el presidente de Bolivia, Evo Morales, se entrevistarán en Berna, el 14 de diciembre, y prevén firmar un Memorándum de Entendimiento en relación con el gigantesco proyecto.

Además de Suiza, el Banco Interamericano de Desarrollo, China, Alemania, Brasil y otros países muestran interés en invertir para la concreción del proyecto que es importante para integración regional y la comunicación internacional.
Si los diseños definitivos guardan los cronogramas previstos, el Corredor Central Ferroviario Bioceánico podría ser realidad en 2024.

https://www.swissinfo.ch/spa/tren-bioce%C3%A1nico--bolivia-interesada-en-asesoramiento-suizo/43671124

domingo, 19 de noviembre de 2017

New high-speed train CRH3A to be put into operation in western China

Golden eye! A new high-speed train model is to be put into operation in western China. The CRH3A, developed by China, is intended for intercity routes, with a max speed of 250 kph.

lunes, 13 de noviembre de 2017

El Metro de Lima - Articulo


El Metro de Lima


Escribe: Jorge Baca Campodónico
Economista Principal de MAXIMIXE
Una de las reglas de oro de los bancos de desarrollo y organismos multilaterales consiste en evaluar cada proyecto al final de su ejecución a fin de obtener lo que se denomina “las lecciones aprendidas” que permitan mejorar la definición y ejecución de proyectos futuros. En el Perú no aplicamos el principio de las lecciones aprendidas a los grandes proyectos de inversión. Los grandes escándalos asociados a las empresas constructoras en los cuatro últimos gobiernos son una prueba palpable de que no aprovechamos las lecciones del pasado. En esta entrega analizamos con esta perspectiva las líneas 1 y 2 del Metro de Lima. Intentamos identificar cuáles son las principales lecciones aprendidas de estos proyectos y cómo se pueden utilizar para evitar cometer los mismos errores en el futuro tanto en futuras nuevas líneas del Metro de Lima como en nuevos proyectos de inversión pública en general.
En el Gráfico 1 se muestra el recorrido de las líneas 1 (verde) y 2 (amarilla) del Metro de Lima. La línea en rojo es un ramal que llevará al aeropuerto y será parte de la futura línea 4 del Metro. La construcción de la línea 1 se inició en 1986 y estuvo a cargo del Consorcio Tralima de capitales italianos (Fiat, Ansaldo, Breda y otros) durante el primer gobierno de Alan García. La obra fue paralizada a los dos años de iniciada, luego de una inversión de 312 millones de dólares y acusaciones de corrupción. La hiperinflación, la crisis económica y el terrorismo paralizaron la obra que quedó inconclusa con solo 9.2 km construidos (viaducto en superficie) de los 20.8 km originalmente proyectados (11.6 km restantes de viaducto elevado).
En el año 2009, durante el segundo gobierno de Alan García, se reinició el proyecto. El Consorcio Tren Eléctrico de Lima, conformado por Odebrecht y Graña y Montero, se encargó de terminar la construcción del Primer Tramo de la línea 1 hasta la avenida Miguel Grau en el centro de Lima (12.1 km restantes). El primer tramo se culminó en el año 2011 a un costo final de US$ 519.1 millones y un costo de supervisión de US$ 15.4 millones (el costo inicial fue de US$ 410.2 millones y US$ 13.4 millones de supervisión).  La supervisión fue realizada por el consorcio CESEL Ingenieros – Poyry. La obra se culminó en julio de 2011, es decir en menos de dos años. Las claves del éxito para que la obra se concluyera dentro del plazo fueron el compromiso de las autoridades y la modalidad de contratación “Concurso-Oferta a Precios Unitarios”.
El Tramo 2 cubrió el recorrido desde la Av. Grau hasta la estación Bayóvar en San Juan de Lurigancho. Consta de 12.4 km  de viaducto elevado. Las obras del Tramo 2 fueron otorgadas al Consorcio Metro de Lima formado por Odebrecht y Graña y Montero. Las obras se iniciaron en abril de 2012 y se culminaron en julio de 2014. El costo final del Tramo 2 fue de US$ 885.2 millones y el costo de supervisión fue de US$ 32.4 millones (costo inicial de la obra US$ 583.5 millones y costo de supervisión US$ 26.8 millones). La supervisión de la obra estuvo a cargo del consorcio CESEL ingenieros – Poyry.
La obra completa de la Línea 1 del Metro de Lima puesta en operación en julio de 2014 integra 34 km  y estimar su costo total es un tanto compleja porque se necesita incorporar a los costos finales de construcción y supervisión de los tramos 1 y 2 ejecutados por Odebrecht y Graña y Montero, los costos de la inversión actualizada de los años 80 de US$ 312 millones. Utilizando la inflación americana para actualizar el valor histórico de la inversión de los 80. Tomando en cuenta todos estos factores, el costo total de la Línea 1 del Metro sería alrededor de los US$ 2,100 millones. Si dividimos este costo por los 34 km  de extensión obtenemos un costo de US$ 62 millones por km.
¿Cómo se compara este costo unitario de la Línea 1 con la Línea 2 en actual construcción? El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) anunció a fines del 2014 que la obra demandará una inversión total de US$ 5,658 millones. Asumiendo que este monto incluye el costo de la obra, la supervisión y el IGV y que este costo no sufre modificaciones durante la ejecución del proyecto, el costo unitario será la resultante de dividir los US$ 5,658 millones entre 35 km (27 km de la Línea 2 más 8 km del ramal de la Línea 4 que lleva al aeropuerto Jorge Chávez). El valor unitario por km sería de US$ 161.7 millones, es decir 2.6 veces más que el costo unitario de la Línea 1.
Se argumenta que el costo muy superior al costo de la Línea 1 se debe a que la tecnología a utilizar es muy diferente. En el caso de la Línea 2 se utilizarán tuneladoras que permitirán que el Metro sea subterráneo en casi toda su extensión, a diferencia de la Línea 1 que es un viaducto elevado. Que tendrá 35 estaciones subterráneas (incluyendo las 7 del ramal al aeropuerto) contra las 26 de superficie de la Línea 1, y que contará con 42 trenes y 252 coches con conductor automático contra los 24 trenes y 125 coches de la Línea 1.
Además del costo unitario aparentemente excesivo de la Línea 2, se cuestiona el procedimiento para otorgar la concesión. Esta fue otorgada durante el gobierno de Humala. ProInversión en coordinación con el MTC prepararon los estudios de factibilidad y el expediente técnico para la convocatoria a la licitación internacional. La convocatoria a la licitación se dio en enero de 2013. Un año después, tres consorcios precalificaron para competir: (1) Consorcio Metro de Lima Línea 2 (Odebrecht, Graña y Montero, Andrade Gutierrez y Queiroz Galvao); (2) Metro Subterráneo de Lima (Astaldi, ICA México); (3) Consorcio Nuevo Metro de Lima (COSAPI, Impreglio, Iridium, Vialia, Breda y Ansaldo). En marzo de 2014, solo el Consorcio Nuevo Metro de Lima presentó propuestas técnica y económica y ganó la buena pro de la obra.
La supervisión de la obra recayó en manos del Consorcio CESEL, Railway First Survey de China, Xi’An Engineering de China, y Dohwa Engineering y Busan Transportation de Corea del Sur.  A fines de abril del mismo año, el Gobierno firmó el contrato de concesión. Se anunció que la Línea 2 estaría operativa en el año 2020, con el primer tramo operativo en el 2016.
A la fecha la obra solo tiene 20 % de avance contra el 50 % previsto. El retraso se ha originado por las discrepancias entre el consorcio supervisor de la obra y el concesionario paradójicamente apoyado por Ositran. El concesionario argumentando su autonomía en el diseño, aducía que se podía reducir la densidad de acero de las estructuras, el ancho de los muros pantalla, el número de salidas de emergencia, el forro impermeabilizante del túnel y otros que reducían la fortaleza sísmica y la seguridad de las 35 estaciones, violando lo ofrecido en la Propuesta Técnica del consorcio con la que gano la licitación.
La intervención directa del presidente de la República y del ministro Giuffra, respaldando la opinión de la supervisora de la obra en contra de lo opinado por Ositran y la concesionaria, ha permitido, recién en julio de este año, destrabar un proyecto tan relevante para el desarrollo del país como es la Línea 2 del Metro. Lo que no se entiende en toda esta demora es el papel jugado por Ositran al alinearse con la concesionaria para reducir las especificaciones técnicas definidas en la propuesta técnica inicial que solo beneficiaban al concesionario en contra de la calidad de la obra y la seguridad ciudadana. Si algo podemos rescatar, como lección aprendida, es la labor de la empresa supervisora de la obra para que se cumplan las propuestas técnicas del proyecto. Es necesario que la Contraloría investigue la responsabilidad en el retraso de la ejecución de la Línea 2 que recae sobre Ositran.
http://alertaeconomica.com/el-metro-de-lima/

jueves, 2 de noviembre de 2017

Kenya's SGR launches inter-county passenger trains (CHINA)

In Kenya, the second line of the Standard Gauge Railway was launched on the 1st of November. Chinese Ambassador Liu Xianfa and Kenya's Cabinet Secretary for Transport and Infrastructure, James Macharia, attended the launch ceremony in Nairobi.

The line will double passenger capacity to an average 5-thousand 4-hundred people a day. The train will be making seven stops between Nairobi and Mombasa. The SGR comes 122 years after Kenya's first railway was built. So far 4-hundred and 20-thousand people have used the line.
And it's only been operational for 153 days. At the ceremony, officials reiterated that the project had far more than just economic value.

Ferroviaria Andina y Argentina reactivan ferrovía La Quiaca-Villazón

El proyecto permite la vinculación del vecino país con el Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración. FCA obtuvo el año pasado una ganancia neta de Bs 2,58 millones, luego de que en 2015 registrara una pérdida de 9,47 millones.

Álvarez (centro) y Ciotti en un evento con periodistas.
Álvarez (centro) y Ciotti en un evento con periodistas. Foto: Pedro Laguna
La Razón (Edición Impresa) / Wálter Vásquez / La Paz
07:38 / 25 de septiembre de 2017
 
Ferroviaria Andina (FCA) y el gobierno de la provincia de Jujuy empezaron a desarrollar un proyecto que le permitirá a Argentina vincularse con el Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración (CFBI) impulsado por Bolivia, Perú y Paraguay.
El acuerdo, concretado en junio en Santa Cruz, establece que la gobernación jujeña estará a cargo de “reacondicionar” 300 kilómetros (km) de vías férreas desde San Salvador de Jujuy (norte del país) hasta La Quiaca, ciudad ubicada en el noroeste argentino que mediante el proyecto “Corredor de los Libertadores” se vinculará con el puerto de Rosario y desde allí con el Atlántico a través de la Hidrovía Paraná-Paraguay.

La FCA, por su parte, estará a cargo de la rehabilitación del puente ferroviario que “alguna vez unió Argentina con Bolivia”, informó Pablo Ciotti, consejero para Asuntos Económicos y Comerciales de la Embajada de la República Argentina en Bolivia.
Desde hace dos meses “se está trabajando para que esa línea férrea permita nuevamente que los productos bolivianos salgan a los puertos del Atlántico. (...). Jujuy ya ha comenzado el tendido de vías en el norte de la provincia, llevan cerca de 50 km rehabilitados (...). La intención es que vuelva a circular el tren” de La Quiaca (Argentina) a Villazón (Bolivia) —desde donde se conecta con Oruro— y que “el puerto de Rosario sea como es hoy esencial para las exportaciones bolivianas”, dijo el diplomático.

“Y como el Bioceánico pasa por Oruro, los argentinos estaríamos conectados” al Corredor Ferroviario “a través de ese tren. Por eso digo que Argentina puede participar en ese proyecto”, en el CFBI, subrayó el embajador argentino en el Estado Plurinacional, Normando Álvarez.
Se prevé que el proyecto se concluya “a fines de 2018”, adelantó Ciotti. “Nuestros países se reunirán nuevamente a través de esa vía”, agregó.

http://www.la-razon.com/economia/bolivia-argentina-ferrovia-quiaca-villazon_0_2789721010.html

Presentan proyecto de tren bioceánico con tecnología suiza para Perú, Bolivia y Brasil

ElSubte

Un proyecto de tren bioceánico que conecta la costa del Pacífico, desde el puerto de Ilo, en Perú, hasta el puerto Santos, en Brasil, en la costa del Atlántico, fue presentado en un evento de infraestructura organizado por la embajada de Suiza.

El recorrido de esta vía ferroviaria que comprendería aproximadamente 3,755 kilómetros, impulsaría las exportaciones a países asiáticos y al interior de la región.

Se estima que esta vía trasladará anualmente 10 millones de toneladas de mercancía y seis millones de pasajeros, refirió el presidente ejecutivo de Molinari Rail, Michele Molinari.

En el evento denominado “Swiss Infrastructure Innovation in the 21th Century” que contó también con el apoyo de la Cámara de Comercio Suiza en el Perú, y el Switzerland Global Enterprise, se presentaron grandes empresas suizas en infraestructura.


Asimismo, el presidente ejecutivo de AlpTransit, Dieter Schwank, expuso sobre la construcción del reconocido túnel de San Gotardo, el más largo del mundo y considerado el proyecto suizo del siglo. Este túnel consta de una perforación de más de 57 kilómetros en los Alpes, desde Erstfeld (Suiza) hasta Bodio (Italia), facilitando el transporte de pasajeros y de carga.

Tanto Perú como Suiza poseen geografías muy similares con la cordillera de los Andes por el lado peruano y los Alpes Suizos por el lado helvético.

Tecnología contra huaicos


Dentro de la exposición, se mostraron novedosas oportunidades para crear sistemas contra huaicos, protección contra caídas de piedras y construcción de represas con mayor eficiencia de las que tenemos.

También puentes sobre zonas hídricas como el del estrecho del Bósforo en Turquía, centrales de energía hidráulica, térmica, eólica, nuclear y diversas propuestas atractivas no solo con un alto beneficio social sino también en la relación costo - eficiencia.

Previo al evento, los representantes de las empresas suizas se reunieron con el director ejecutivo de la Autoridad para la Reconstrucción con Cambios (RCC) Pablo de la Flor, el viceministro de Transportes, Rafael Guarderas y funcionarios de Proinversión.

En la reunión se abordó el tema del tren bioceánico, el cual se encuentra en estudios de factibilidad y tendría un costo de aproximadamente 10,000 millones de dólares, y del que tendrán resultados de sus estudios en los primeros meses del año 2018.

El evento congregó a empresas nacionales e internacionales del ámbito de ingeniería y construcción y que contó con la presencia del embajador suizo en el Perú Hans Ruedi-Bortis y del ministro de Obras Públicas Servicios y Vivienda de Bolivia, Milton Claros Hinojosa. 

http://andina.pe/agencia/noticia-presentan-proyecto-tren-bioceanico-tecnologia-suiza-para-peru-bolivia-y-brasil-687230.aspx

Pago con Celular; Phone payment launched in Shanghai maglev train

No more tickets! Passengers at two of Shanghai's maglev train stations are now able to pay with their phones. The service is expected to cover the whole subway network by early 2018.