Alemania
desarrolló durante décadas este tren eléctrico de levitación magnética,
pero nunca lo implantó en casa debido a un grave accidente. China sí lo
opera en Shanghái desde 2004.
Estado actual del tren eléctrico abandonado en Alemania. (vía HD1080ide)
Hubo un momento en el que el Transrapid parecía una pieza
adelantada a su tiempo. Era rápido, silencioso, eléctrico y visualmente
futurista. Mucho antes de que la movilidad eléctrica dominara la
conversación en coches y autobuses, Alemania llevaba décadas probando un
tren de levitación magnética capaz de moverse sin contacto físico con
la vía y de convertir la idea del transporte del futuro en algo
tangible.
Ese futuro, sin embargo, nunca llegó a consolidarse en su país de
origen. Alemania dedicó alrededor de 1.250 millones de euros de dinero
público al desarrollo del Transrapid y aun así no consiguió
transformarlo en una línea comercial propia. La gran paradoja de esta
historia es que la tecnología sí acabó funcionando con viajeros, pero no
en Alemania, sino en China.
Lleva años abandonado en el centro de pruebas donde se desarrolló. (HD1080ide)
Un tren eléctrico que parecía llegado de otra época
El Transrapid no era un tren eléctrico convencional. Su
base era la levitación magnética, un sistema en el que el vehículo queda
suspendido sobre una guía de hormigón mediante campos
electromagnéticos. En lugar de ruedas y rozamiento ferroviario clásico,
utilizaba un motor lineal eléctrico integrado en la infraestructura para
impulsar y frenar el convoy. Esa es una de las claves que explica tanto
su velocidad como su imagen tan distinta a la de cualquier tren
tradicional.
La pista de pruebas más emblemática del sistema se construyó en
Emsland, en el noroeste de Alemania. Tenía 31,8 kilómetros de longitud,
una gran recta central y dos bucles en sus extremos. En esa instalación
el Transrapid llegó a realizar circulaciones de alta velocidad de hasta
450 km/h, una cifra que sigue teniendo impacto incluso hoy y que ayuda a
entender por qué el proyecto se convirtió durante años en un símbolo
del ingenio industrial alemán.
El
sistema Transrapid estaba concebido para operar a velocidades máximas
de hasta 550 km/h, situándose entre la alta velocidad ferroviaria
clásica y la aviación regional en determinados corredores. Sobre el
papel, la propuesta prometía recortar tiempos de viaje, reducir desgaste
mecánico al no existir contacto rueda-carril y ofrecer una experiencia
de marcha extremadamente suave.
El problema es que la técnica por sí sola nunca garantiza el éxito
comercial. El Transrapid necesitaba una infraestructura propia,
completamente diferente a la red ferroviaria convencional, y eso
disparaba su coste de implantación. En otras palabras, no bastaba con
comprar trenes. Había que construir un sistema entero alrededor de
ellos, con guías, suministro eléctrico, electrónica de control y
estaciones específicas. Ese peaje económico fue una de las grandes
barreras que impidieron su expansión en Alemania. De hecho, medios
alemanes asegura que la pista de pruebas será desmantelada en 2034.
Durante años, el proyecto se movió entre el entusiasmo tecnológico y
la dificultad para encontrar una aplicación real que justificara
semejante inversión. Alemania estudió varias líneas, entre ellas la
conexión entre la estación central de Múnich y su aeropuerto, para la
que el Gobierno federal llegó a reservar 550 millones de euros. Pero la
línea nunca se construyó y el sistema siguió anclado a la condición de
promesa.
La historia dio un trágico giro el 22 de septiembre de 2006
Ese día, en la pista de Emsland, un Transrapid chocó con un vehículo
de mantenimiento y murieron 23 personas. La tragedia no fue el único
motivo del fracaso del proyecto, pero sí marcó un antes y un después en
la percepción pública de la tecnología en Alemania. El accidente dañó
gravemente la imagen del sistema y contribuyó a enfriar todavía más
cualquier posibilidad de despliegue comercial doméstico.
El sistema Transrapid estaba concebido para operar a velocidades máximas de hasta 550 km/h.
La
instalación de Emsland siguió viva unos años más, pero ya no como el
gran emblema del transporte que iba a cambiarlo todo. Finalmente, la
pista dejó de funcionar en 2011, cuando expiró su licencia operativa.
Con ello terminó oficialmente la etapa alemana del Transrapid como
programa activo de pruebas, aunque parte de su infraestructura y algunos
vehículos siguieron existiendo como vestigios de una ambición
industrial que nunca llegó a traducirse en una red real.
Sin embargo, la tecnología no murió del todo. China sí decidió
apostar por ella y la implantó en Shanghái. La línea de maglev comenzó a
construirse el 1 de marzo de 2001, entró en operación de prueba el 31
de diciembre de 2002 y quedó asentada como servicio comercial en 2004.
Es, de hecho, la gran demostración de que el Transrapid no era solo una
fantasía de ingeniería, sino una tecnología que podía mover pasajeros de
verdad en una explotación regular.
El centro de pruebas donde está el tren se desmantelará en 2034.
La
experiencia china también sirve para medir la ironía del caso alemán.
El país que financió y desarrolló el sistema durante décadas no fue el
que terminó aprovechándolo comercialmente. Shanghái llegó a operar esta
tecnología a velocidades comerciales muy elevadas y la línea sigue
funcionando hoy, aunque desde 2021 lo hace a 300 km/h en lugar de sus
anteriores 431 km/h de servicio. Eso no borra su valor histórico como
primera implantación comercial de alta velocidad maglev del mundo.
¿Qué queda entonces del Transrapid, más allá de las imágenes de algún
tren abandonado o reconvertido? Queda un caso de estudio muy poderoso
sobre cómo la innovación puede ser brillante desde el punto de vista
técnico y, aun así, no encontrar un encaje económico y político
suficiente. Queda también una lección sobre el coste de desarrollar
infraestructuras revolucionarias en un mercado que ya dispone de
alternativas consolidadas, desde la alta velocidad convencional hasta el
avión.
También queda su influencia simbólica. El Transrapid fue una de las
primeras grandes demostraciones de que un transporte eléctrico de muy
alta velocidad, sin contacto físico con la vía, era posible. Muchas de
las conversaciones actuales sobre nuevas formas de movilidad terrestre
rápida, desde los maglev asiáticos hasta ciertos conceptos de transporte
guiado del futuro, beben de aquella idea. Alemania no logró convertirlo
en una red propia, pero sí ayudó a demostrar que esa frontera
tecnológica existía.
Por eso la historia de este tren eléctrico sigue resultando tan
irresistible. No se trata solo de una máquina que alcanzaba 450 km/h ni
de una factura pública de 1.250 millones de euros. Se trata del relato
de una tecnología que parecía nacida para cambiar el transporte europeo,
que acabó convertida en símbolo de oportunidad perdida en Alemania y
que, al mismo tiempo, encontró su única gran vida comercial a miles de
kilómetros, en Shanghái.
¡El tren Maglev del Aeropuerto de Incheon vuelve con nosotros el 17 de octubre de 2025! El tren maglev también hizo su debut para nosotros en la Expo de Daejeon en el 93. Tras un largo periodo de desarrollo, en 2016 se inauguró el Ferrocarril Maglev del Aeropuerto de Incheon.
Corea cuenta con la segunda línea de tren urbano de levitación magnética del mundo. Sin embargo, la historia después de eso no fue tan sencilla... ¡Veamos qué ha pasado con el tren maglev!
China tiene
en curso varios proyectos de trenes voladores, gracias a los mecanismos
de levitación magnética. Pero no hay dudas de que el más impresionante
es el que llamó la atención de empresarios como Elon Musk. Este sistema de transporte masivo tiene el objetivo de alcanzar velocidades de 1.000 kilómetros por hora, cifra con la que superaría el tiempo de viaje de un avión comercial.
Las
vías por las que “volarán” estos trenes ya se encuentran en
construcción por intermedio de la Corporación de Ciencia y Tecnología
Aeroespacial de China. Desde el 2022, que iniciaron las pruebas, los
ingenieros del gigante de Asia se preparan para cumplir con una ruta
inicial de 160 kilómetros, que se ejecutará por fases.
El objetivo de las autoridades de China que realizan este proyecto, es conectar las ciudades de Changsha y Liuyang en la provincia de Hunan. Después que se termine la primera etapa de la construcción, estos trenes se conectarán con la línea Maglev Express
de Changsha, que hace una traslado hasta el Aeropuerto Internacional
Huanghua de Changsha y la Estación Ferroviaria Sur de Changsha.
Si
bien estas fases no se meten de lleno en la velocidad, ya que al
principio alcanzan apenas los 140 kilómetros por hora, la idea macro es
que cuando se tengan vías que conecten distancias mayores, interurbanas e
interregionales, sirvan para que se instalen los vagones principales
que viajan a la brutal velocidad de 1.000 kilómetros por hora.
China construirá tren con levitación magnética que alcanzará increíbles velocidades
En
China están preparando el terreno para que, desde la próxima década
(2030 en adelante) comenzar a implementar el transporte masivo
terrestre, más veloz que un avión comercial.
El
concepto de tren con levitación magnética trata de vagones que se
deslizan por unas vías que funcionan con campos electromagnéticos, sin
la necesidad de hacer roce en la interacción para la propulsión,
combustión o velocidad. En cierta forma levita, pero el verdadero
impulso está en las proyecciones de su motor.
Tren levitación magnética en China
China
tiene dos métodos: uno en el que las vías van por arriba del vagón y
otro que es más convencional, con el tren volando sobre las estructuras
metálicas; este último podría adecuarse al sistema de hyperloop, en el
que la máquina viaja metida en un tubo cilíndrico.
Instalación de pruebas de EPFL para proyectos Hyperloop
Construction of a #maglev
express line linking the cities of Changsha and Liuyang in C China's
Hunan Province started on Monday, marking the country's 1st trans-city
maglev express rail transportation. With a designed speed of 160 km/h,
the maglev express line stretches 48.73 km.
Tren antiguo que en lugar de ir al desguace el cerdo porki quiere traer a Chosica para malograr el proyecto del tren de cercanias Lima - Chosica, parece los buses Tepsa de hace 50 años, puro contaminante.
NO TE DEJES ESTAFAR, EL CERDO TE QUIERE BAJAR LA LLANTA, BAJAR LA AUTOESTIMA.
China announced a plan to develop T-Flight, a supersonic train system that would reach 4000 km/h. Mao Kai, technical director of the T-Flight train system project with the China Aerospace Science and Industry Corp, said that:
In the first phase, we'll realize the speed of 1,000 kilometers per hour for domestic intra-city commuting; the next phase will see speed of up to 2,000 kilometers per hour for domestic intra-region traveling to link up economic zones of Beijing, Shanghai, Chengdu, Guangzhou and Wuhan.
The third phase will realize the speed of 4,000 kilometers per hour. In the future, a flight train network covering countries along the Belt and Road region will be formed to support the Belt and Road Initiative”
