miércoles, 8 de abril de 2026
Abandonado el tren eléctrico que alcanzaba 450 km/h en el que Alemania gastó 1.250.000.000 € y que solo China puso en servicio
Alemania desarrolló durante décadas este tren eléctrico de levitación magnética, pero nunca lo implantó en casa debido a un grave accidente. China sí lo opera en Shanghái desde 2004.
Hubo un momento en el que el Transrapid parecía una pieza adelantada a su tiempo. Era rápido, silencioso, eléctrico y visualmente futurista. Mucho antes de que la movilidad eléctrica dominara la conversación en coches y autobuses, Alemania llevaba décadas probando un tren de levitación magnética capaz de moverse sin contacto físico con la vía y de convertir la idea del transporte del futuro en algo tangible.
Ese futuro, sin embargo, nunca llegó a consolidarse en su país de origen. Alemania dedicó alrededor de 1.250 millones de euros de dinero público al desarrollo del Transrapid y aun así no consiguió transformarlo en una línea comercial propia. La gran paradoja de esta historia es que la tecnología sí acabó funcionando con viajeros, pero no en Alemania, sino en China.
Un tren eléctrico que parecía llegado de otra época
El Transrapid no era un tren eléctrico convencional. Su base era la levitación magnética, un sistema en el que el vehículo queda suspendido sobre una guía de hormigón mediante campos electromagnéticos. En lugar de ruedas y rozamiento ferroviario clásico, utilizaba un motor lineal eléctrico integrado en la infraestructura para impulsar y frenar el convoy. Esa es una de las claves que explica tanto su velocidad como su imagen tan distinta a la de cualquier tren tradicional.
La pista de pruebas más emblemática del sistema se construyó en Emsland, en el noroeste de Alemania. Tenía 31,8 kilómetros de longitud, una gran recta central y dos bucles en sus extremos. En esa instalación el Transrapid llegó a realizar circulaciones de alta velocidad de hasta 450 km/h, una cifra que sigue teniendo impacto incluso hoy y que ayuda a entender por qué el proyecto se convirtió durante años en un símbolo del ingenio industrial alemán.
El sistema Transrapid estaba concebido para operar a velocidades máximas de hasta 550 km/h, situándose entre la alta velocidad ferroviaria clásica y la aviación regional en determinados corredores. Sobre el papel, la propuesta prometía recortar tiempos de viaje, reducir desgaste mecánico al no existir contacto rueda-carril y ofrecer una experiencia de marcha extremadamente suave.
El problema es que la técnica por sí sola nunca garantiza el éxito comercial. El Transrapid necesitaba una infraestructura propia, completamente diferente a la red ferroviaria convencional, y eso disparaba su coste de implantación. En otras palabras, no bastaba con comprar trenes. Había que construir un sistema entero alrededor de ellos, con guías, suministro eléctrico, electrónica de control y estaciones específicas. Ese peaje económico fue una de las grandes barreras que impidieron su expansión en Alemania. De hecho, medios alemanes asegura que la pista de pruebas será desmantelada en 2034.
Durante años, el proyecto se movió entre el entusiasmo tecnológico y la dificultad para encontrar una aplicación real que justificara semejante inversión. Alemania estudió varias líneas, entre ellas la conexión entre la estación central de Múnich y su aeropuerto, para la que el Gobierno federal llegó a reservar 550 millones de euros. Pero la línea nunca se construyó y el sistema siguió anclado a la condición de promesa.
La historia dio un trágico giro el 22 de septiembre de 2006
Ese día, en la pista de Emsland, un Transrapid chocó con un vehículo de mantenimiento y murieron 23 personas. La tragedia no fue el único motivo del fracaso del proyecto, pero sí marcó un antes y un después en la percepción pública de la tecnología en Alemania. El accidente dañó gravemente la imagen del sistema y contribuyó a enfriar todavía más cualquier posibilidad de despliegue comercial doméstico.
La instalación de Emsland siguió viva unos años más, pero ya no como el gran emblema del transporte que iba a cambiarlo todo. Finalmente, la pista dejó de funcionar en 2011, cuando expiró su licencia operativa. Con ello terminó oficialmente la etapa alemana del Transrapid como programa activo de pruebas, aunque parte de su infraestructura y algunos vehículos siguieron existiendo como vestigios de una ambición industrial que nunca llegó a traducirse en una red real.
Sin embargo, la tecnología no murió del todo. China sí decidió apostar por ella y la implantó en Shanghái. La línea de maglev comenzó a construirse el 1 de marzo de 2001, entró en operación de prueba el 31 de diciembre de 2002 y quedó asentada como servicio comercial en 2004. Es, de hecho, la gran demostración de que el Transrapid no era solo una fantasía de ingeniería, sino una tecnología que podía mover pasajeros de verdad en una explotación regular.
La experiencia china también sirve para medir la ironía del caso alemán. El país que financió y desarrolló el sistema durante décadas no fue el que terminó aprovechándolo comercialmente. Shanghái llegó a operar esta tecnología a velocidades comerciales muy elevadas y la línea sigue funcionando hoy, aunque desde 2021 lo hace a 300 km/h en lugar de sus anteriores 431 km/h de servicio. Eso no borra su valor histórico como primera implantación comercial de alta velocidad maglev del mundo.
¿Qué queda entonces del Transrapid, más allá de las imágenes de algún tren abandonado o reconvertido? Queda un caso de estudio muy poderoso sobre cómo la innovación puede ser brillante desde el punto de vista técnico y, aun así, no encontrar un encaje económico y político suficiente. Queda también una lección sobre el coste de desarrollar infraestructuras revolucionarias en un mercado que ya dispone de alternativas consolidadas, desde la alta velocidad convencional hasta el avión.
También queda su influencia simbólica. El Transrapid fue una de las primeras grandes demostraciones de que un transporte eléctrico de muy alta velocidad, sin contacto físico con la vía, era posible. Muchas de las conversaciones actuales sobre nuevas formas de movilidad terrestre rápida, desde los maglev asiáticos hasta ciertos conceptos de transporte guiado del futuro, beben de aquella idea. Alemania no logró convertirlo en una red propia, pero sí ayudó a demostrar que esa frontera tecnológica existía.
Por eso la historia de este tren eléctrico sigue resultando tan irresistible. No se trata solo de una máquina que alcanzaba 450 km/h ni de una factura pública de 1.250 millones de euros. Se trata del relato de una tecnología que parecía nacida para cambiar el transporte europeo, que acabó convertida en símbolo de oportunidad perdida en Alemania y que, al mismo tiempo, encontró su única gran vida comercial a miles de kilómetros, en Shanghái.
lunes, 6 de abril de 2026
domingo, 5 de abril de 2026
Brasil - Sao Paolo al Aeropuerto - Ni un coche ni un tren: el último BYD (CHina) ya transporta 100.000 personas al día a 80 km/h sin tocar el suelo - MONORRIEL
En Sao Paulo, la mayor ciudad brasileña, el primer fabricante de coches eléctricos del mundo acaba de inaugurar… un gigantesco monorraíl. Eléctrico, por supuesto.
Los grandes fabricantes automovilísticos, a veces, no sólo se dedican a fabricar coche tras coche. Que se lo digan a Tesla, cuyo CEO posee desde la red social X a la empresa de lanzamientos espaciales SpaceX. O a Volkswagen, que entre coche y coche fabrica… ¡salchichas!
BYD tampoco es ajeno a esta circunstancia. Y el primer fabricante de coches eléctricos del mundo también es un gigante en cuanto al tren se refiere. Bueno, mejor dicho, no respecto al tren; sino a un monorraíl que no toca el suelo. Y, por supuesto, eléctrico.
100.000 personas a 80 km/h sin tocar el suelo
Pero, ¿qué demonios tiene que ver el principal fabricante del coche eléctrico del mundo con un medio de transporte, cercano a un tren pero que no toca el suelo? Bueno, BYD ya lleva fabricados unos cuántos de estos monorraíles, que alcanzan una velocidad máxima de 80 km/h y que cuentan con carrocería de aluminio y baterías para sus motores eléctricos… por si existe un corte de corriente en el carril por el que circulan. Además, según la propia BYD, se fabrican y se instalan en apenas 2 años, tres veces menos que un sistema de metro convencional, respecto al cual también resultan cinco veces más baratos.
El primero que realizó fue uno en 2017 en la ciudad china de Yinchuan, a la que se sumó a partir de 2020 otro en la localidad de Guilin. BYD ha resultado elegida en otros dos procesos de adjudicación de este ‘tren que no toca el suelo’, concretamente en los de la ciudad china de y en la ciudad brasileña de Salvador, pero en el primer caso las obras están paralizadas; y en el segundo, las autoridades locales cancelaron el proyecto.
Eso sí, a finales de marzo, se ha puesto en marcha el tercer sistema de BYD que no toca el suelo, pero que transportará más de 100.000 personas al día. Este cuasi tren que circula a 80 km/h se ubica en la mayor ciudad de Brasil, Sao Paulo, y dentro de la línea 17-Oro une el centro de la misma con el aeropuerto de Congonhas, el segundo mayor del país carioca.
De ahí su capacidad para mover 100.000 personas al día; algo que logrará gracias a sus 14 trenes de cinco vagones, los cuáles contarán con una capacidad total para 616 pasajeros y cuenta con aire acondicionado o circulación interna abierta entre los coches.
Un futuro negocio de éxito entre el coche y el tren
La propia Stella Li, Vicepresidenta Ejecutiva de BYD Company, ha señalado que, con la puesta en marcha del BYD SkyRail, “nuestros sueños están avanzando hacia el futuro, un mundo más grato y sostenible. Cooperaremos con las universidades locales para construir un centro de I+D y llevar la innovación a Sao Paulo y seguiremos trabajando con socios locales para electrificar el sistema de transporte público”.
Vistas las declaraciones de la vicepresidenta de BYD y, también, el hecho de que países como Filipinas, Camboya, Egipto o Marruecos ya están negociado para construir este sistema de no tren en sus ciudades; parece que este negocio será, próximamente, otra gallina de los huevos de oro para el primer fabricante mundial del coche eléctrico.