viernes, 7 de agosto de 2026
Los Trenes De Hidrógeno Obtienen Titulares. Los Trenes De Baterías Se Utilizan.
Los cables dominan el carril de pasajeros, las baterías cierran huecos no electrificados y el hidrógeno agrega un sistema separado de producción y repostaje de combustible a un tren eléctrico.
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El primer tren de pasajeros de hidrógeno de la India llegó con una impresionante etiqueta: el tren de hidrógeno más poderoso del mundo. Ese es un verdadero logro de ingeniería, pero no es la competencia que los operadores ferroviarios están tratando de ganar. Necesitan trenes que salgan del depósito, cubran el horario, reciban combustible o carguen de manera confiable, regresen del mantenimiento y permanezcan soportables durante décadas. En última instancia, necesitan tecnologías lo suficientemente convincentes como para que los operadores regresen y compren otra flota después de aprender lo que realmente cuesta la primera y qué tan bien funciona.
Recientemente ensamblamos un libro de evidencia que cubre despliegues de hidrógeno y de tren de pasajeros eléctricos a batería porque informar sobre las dos tecnologías es notablemente desigual. El hidrógeno recibe cobertura internacional para los primeros, demostraciones y registros, mientras que los problemas de operación del tren de baterías con frecuencia se entierran en avisos de transporte regional y en informes en los idiomas locales. Incluso la terminología es desordenada. La disponibilidad técnica, la utilización de la implementación y la confiabilidad del servicio al pasajero se presentan rutinariamente como si describieran lo mismo, cuando un operador puede mantener un buen horario con trenes o autobuses diesel sustitutos, mientras que gran parte de su flota de hidrógeno nominal no está disponible.
Esa distinción es particularmente importante en la red alemana RMV Taunus. Un operador podría poseer 27 trenes de hidrógeno, pero usar solo una parte de la flota, mientras que los diesel arrendados protegen el servicio de pasajeros, lo que permite que la confiabilidad del servicio reportado mejore sin demostrar una disponibilidad comparable de trenes de hidrógeno. Por esa razón, cuando las cifras directas de disponibilidad técnica no están disponibles, mi comparación utiliza la utilización de la implementación: la parte de la flota adquirida o asignada que realmente se utiliza en el servicio de pasajeros. Se reconstruye a partir de evidencia operativa pública en lugar de ser tratada como una estadística de fabricante falsamente precisa.
Para el segundo trimestre de 2026, las siete flotas de baterías eléctricas con evidencia utilizable promediaron el 85,9% de utilización de despliegue ponderado por flota, en comparación con el 70,8% de tres flotas de hidrógeno. Dar a cada flota el mismo peso independientemente de si contiene siete trenes o 55, y el resultado se ajusta a 79,8% para las baterías y 74,6% para el hidrógeno. Ambos cálculos favorecen las baterías, pero la brecha más pequeña equivalente a la flota importa. La evidencia pública no es lo suficientemente rica como para concluir que cada tren de baterías es intrínsecamente más confiable que cada tren de hidrógeno, y las cifras directas de disponibilidad técnica siguen siendo escasas para ambas tecnologías.
El caso también se vuelve más creíble cuando el resultado de hidrógeno más fuerte se deja en lugar de reducir el promedio. Los siete trenes Mireo Plus H de NEB en el Heidekrautbahn tuvieron un comienzo feo cuando los problemas de suministro de hidrógeno detuvieron la mayor parte de la flota poco después de que comenzara el servicio de pasajeros, pero el sistema posteriormente se estabilizó. Su utilización de despliegue reconstruida alcanza el 85,7% en el 2026, por delante de varias flotas de baterías en la comparación. Los trenes de pasajeros de hidrógeno claramente pueden proporcionar un servicio regular; la pregunta es si ese resultado se vuelve repetible en flotas más grandes y sobrevive el tiempo suficiente para apoyar otra ronda de adquisiciones.
Los dos despliegues alemanes más grandes proporcionan evidencia menos alentadora. Lower Sajonia abrió lo que estaba destinado a ser la primera red del mundo que opera por completo con trenes de pasajeros de hidrógeno, utilizando 14 unidades Alstom Coradia iLint. Para agosto de 2025, solo cuatro de los 14 estaban técnicamente operativos, con módulos de celda de combustible de reemplazo no disponibles que impedían que el resto regresara al servicio y los trenes diesel llenaran los vacíos. La operación finalmente comenzó a recuperarse, pero la falla ocurrió varios años después del lanzamiento e involucró equipos de celdas de combustible centrales y una cadena de suministro de componentes especializados restringida en lugar de un problema de puesta en servicio corto.
La flota de 27 trenes Taunus de RMV, el mayor despliegue de pasajeros de hidrógeno del mundo, tuvo un despliegue problemático desde el principio y más tarde sufrió otro deterioro a medida que surgieron las restricciones de las celdas de combustible y la escasez de componentes. A partir de enero de 2025, se introdujeron 16 trenes diesel para proteger el servicio de pasajeros, mientras que los trenes de hidrógeno se sometieron a reparaciones y revisión. Para 2026, la flota de hidrógeno se había recuperado sustancialmente, con un estimado de 18 de los 27 trenes desplegados, pero eso aún representaba alrededor de dos tercios de la flota comprada casi cuatro años después del lanzamiento. El servicio de pasajeros se estaba restaurando en parte porque la flota de rescate de diesel funcionaba.
Los trenes eléctricos de batería tampoco han disfrutado de presentaciones sin esfuerzo. Schleswig-Holstein se ocupó de los problemas de software, los restablecimientos y la mala condición física inicial del vehículo; Merseyrail describió abiertamente su funcionamiento temprano de la batería como muy poco confiable; y Leipzig-Chemnitz sufrió retrasos en la entrega de varios años y restricciones de carga. La observación más interesante es lo que siguió. Schleswig-Holstein finalmente desplegó su flota completa de 55 trenes, East Brandenburg completó su conversión a 31 trenes de baterías y alcanzó una utilización estimada del 91.9% de despliegue, y la flota de 27 trenes de Ortenau alcanzó el 88.9%. Esos no son lanzamientos sin problemas, pero muestran la recuperación en todas las flotas lo suficientemente grandes como para importar.
El denominador de la contratación refuerza ahora la evidencia operativa. Alemania tiene miles de trenes de pasajeros eléctricos convencionales que funcionan bajo cables, mientras que su flota de baterías identificable ya incluye alrededor de 124 trenes operativos y al menos 140 más ordenados o especificados contractualmente. Su flota de pasajeros de hidrógeno es de aproximadamente 49 trenes, concentrados casi en su totalidad en tres despliegues, sin visible la próxima ola de adquisición comparable. La comparación relevante para una ruta regional no electrificada, por lo tanto, no es hidrógeno contra un tren diesel envejecido para siempre; es hidrógeno contra alguna combinación de electrificación convencional, catenaria parcial, carga terminal y baterías.
Esta comparación también refleja la arquitectura. Un tren de batería permanece cerca del sistema eléctrico existente del ferrocarril: puede extraer electricidad de los cables cuando están disponibles, almacenarlo y puentear las secciones no electrificadas. Un tren de hidrógeno retiene la tracción eléctrica, pero agrega producción de hidrógeno, acondicionamiento, entrega, almacenamiento, repostaje y conversión de pilas de combustible por delante de los motores de tracción. Ese sistema adicional puede justificarse cuando la ruta y la infraestructura realmente lo requieran, pero la evidencia hasta ahora no muestra que este sea el requisito normal para el ferrocarril regional de pasajeros.
Por lo tanto, los trenes de hidrógeno no necesitan otro registro de rango o el primero nacional para demostrar que la tecnología existe. La señal más fuerte sería un operador que ejecuta una flota sustancial durante varios años, viendo su mantenimiento real y los costos de combustible, logrando una buena disponibilidad sin la sustitución de diesel de rutina y luego ordenando voluntariamente otra flota sustancial. El movimiento de Baja Sajonia hacia la adquisición de grandes baterías después de operar trenes de hidrógeno es más revelador que la ceremonia de lanzamiento de hidrógeno original porque las compras repetidas exponen lo que los operadores aprendieron después de que terminó la publicidad.
El nuevo tren de la India es grande, poderoso y técnicamente interesante, y su verdadera evaluación comienza ahora: si cubre de manera confiable el servicio de pasajeros, si el hidrógeno llega cuando es necesario, cómo se ve el mantenimiento después de dos o cinco años, y si Indian Railways quiere otra flota después de ver las respuestas. El mundo no tiene escasez de impresionantes primeros trenes. La transición necesita segundos órdenes confiables.
La clasificación completa de flota por flota, el libro de pruebas, la metodología, el análisis de denominadores y el cuadro de mando de Hydrogen Passenger Rail Pathway están disponibles en TFIE Strategy Briefing.
https://cleantechnica.com/2026/08/07/hydrogen-trains-vs-battery-trains-fleet-data/
miércoles, 5 de agosto de 2026
sábado, 25 de julio de 2026
Documento de posición sobre la conexión de Europa a través de un informe de iniciativa de ferrocarril de alta velocidad
Trenes en Rotterdam, Países Bajos. Foto de Kyle Field | CleanTechnica.
El Parlamento de la UE puede mejorar la ambición de la aplicación del plan de la Comisión de la UE, pero es necesario abordar algunos riesgos adicionales
En noviembre de 2025, la Comisión Europea presentó su Plan Ferroviario de Alta Velocidad, con el objetivo de acelerar el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad en toda la Unión Europea. El Parlamento Europeo presentó entonces su propio informe de iniciativa (informe INI) para reforzar aún más la propuesta de la Comisión. Esto abre una oportunidad para mejorar la ambición de la aplicación del plan, pero es necesario abordar algunos riesgos adicionales que se presentan en el informe.
Recomendaciones
T&E establece las siguientes recomendaciones para maximizar la eficacia del plan, la entrega para los pasajeros y para el objetivo climático de 2040:
- Poner fin a las exenciones del IVA para la aviación y el transporte marítimo de pasajeros y, en su lugar, establecer una exención para el ferrocarril internacional de pasajeros.
- Incluir las condiciones climáticas en los planes de expansión de los aeropuertos y las reglas de asignación de franjas horarias sobre cualquier objetivo de cambio de aire a ferrocarril para evitar aumentos de emisiones no deseados como resultado de la sustitución de vuelos de corta distancia por vuelos de larga distancia.
- Establece una serie de medidas para acelerar el proceso de fabricación del material rodante y aumentar su disponibilidad mediante la presentación de una estrategia industrial ferroviaria europea.
- Traiga nuevos vínculos de pasajeros de larga distancia entre las principales ciudades europeas a través de una expansión del programa piloto de la Comisión Europea.
- Fijar un mandato para la inclusión ferroviaria en los sistemas nacionales de créditos electrónicos
- Asegurar que los planes de asociación nacionales y regionales prioricen adecuadamente las inversiones de la red nacional de la RTE-T.
Lea el documento de posición completo.
Artículo de T&E.
viernes, 24 de julio de 2026
En tren alrededor del Etna | DW Documental
A los pies del Etna, entre piedras negras y tunas, la línea ferroviaria serpentea a través de desiertos pedregosos, áreas boscosas y colinas de un verde intenso. La vía ha tenido que ser modificada en varias ocasiones a lo largo del tiempo como consecuencia de las erupciones de lava, la última en 1981. Con sus 3.352 metros de altura, el Etna es el volcán más activo de Europa. La mayoría de las erupciones afectan principalmente a la zona cercana al cráter y rara vez representan una amenaza para personas o animales. Sin embargo, ocasionalmente se producen erupciones violentas en las que el volcán lanza nubes de ceniza y fragmentos de roca a kilómetros de altura, mientras ríos de lava avanzan hacia el valle.
Tras el cierre de gran parte de la red ferroviaria en Sicilia, la línea "Circumetnea” es el último ferrocarril de vía estrecha de la isla. El trayecto desde Catania hasta la estación final de Riposto dura unas tres horas. A lo largo de más de 100 kilómetros, el tren serpentea entre campos de lava que parecen paisajes lunares y pasa por estaciones abandonadas hasta llegar al mar Jónico.
lunes, 20 de julio de 2026
Los futuros trenes de Perú: este es el plan ferroviario del MTC valorizado en US$43.000 millones - Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050
Los 7 proyectos ferroviarios impulsados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) prometen mejorar la movilidad en regiones como Lima, Ica, Cusco, Pasco, Arequipa, entre otros.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) anunció que trabaja en la implementación de siete proyectos ferroviarios en distintas regiones del Perú. Estas iniciativas, que buscan fortalecer la infraestructura del transporte, representan una inversión total de 43.000 millones de dólares y permitirán mejorar la interconectividad en el país.
David Miranda, director de Gestión e Infraestructura y Servicios de Transportes del MTC, destacó que esta cartera de proyectos impulsará la integración de diferentes sistemas de transporte. “Ya llegó la época de los ferrocarriles, estamos hablando de una interconexión multimodal a nivel de país, donde interaccionan puertos, trenes, carreteras y vías fluviales. Los proyectos que se tienen están en diferente etapa de desarrollo”, sostuvo. Descubre aquí todos los detalles de los siete proyectos ferroviarios.
1. Ferrocarril Lima-Ica
El proyecto del ferrocarril Lima-Ica, que implicará una inversión de 6.500 millones de dólares, está previsto para estar operativo en 2032. Según David Miranda, el ferrocarril comenzará con una capacidad para transportar a 40.000 pasajeros por día. En cuanto a la infraestructura, contará con una locomotora, ocho vagones y 580 asientos, lo que permitirá un total de 1.400 pasajeros a bordo.
"Su ejecución demandará aproximadamente de seis a siete años. El expediente técnico estará listo en 2027 y la obra debería estar concluida para 2032. Sin embargo, optimizando las prácticas de gestión de proyectos, la disponibilidad del tren para la sociedad podría extenderse hasta el 2033", señaló el funcionario del MTC.
Ruta del ferrocarril Lima-Ica. Foto: MTC
2. Ferrocarril Lima-Barranca
El proyecto del ferrocarril Lima-Barranca partirá desde el distrito de Ancón y se interconectará con las líneas 2, 3 y 4 del Metro de Lima y Callao. Este sistema ferroviario abarcará 245 km a lo largo de localidades como Barranca, Supe, Huaral, Chancay y Ancón, y está diseñado para tráfico mixto, permitiendo el transporte tanto de pasajeros como de mercancías.
Su recorrido comenzará en el cruce de las avenidas Atalaya y Guardia Chalaca, cerca de la estación Puerto del Callao de la Línea 2 del Metro, y continuará por la av. Néstor Gambeta, el óvalo 200 millas (cerca de la estación Gambetta del Ramal de la Línea 4), las avenidas Carlos Izaguirre y Canta Callao, siguiendo la Panamericana Norte hasta conectar con la Línea 3 en la futura estación Huandoy. Este proyecto beneficiará directamente a 4.5 millones de personas y de forma indirecta a más de 12.5 millones de ciudadanos.
Ruta del ferrocarril Lima- Barranca. Foto: MTC
3. Ferrocarril Chancay-Pucallpa
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) informó que el proyecto del ferrocarril Chancay-Pucallpa requerirá una inversión superior a los 14.000 millones de dólares. Este sistema de transporte beneficiará a 12 millones de personas en las regiones de Lima, Pasco, Huánuco y Ucayali, ya que el servicio incluirá tanto el transporte de carga como de pasajeros.
Según David Miranda, en declaraciones a la agencia Andina, este será uno de los ferrocarriles más largos del país. "Este es uno de los ferrocarriles más largos que podríamos estar hablando en el Perú, con 900 kilómetros estimados, y con un reto bastante importante que es atravesar toda la parte sierra del país", declaró Miranda en entrevista con Andina.
4. Ferrocarril San Juan Marcona-Andahuaylas
El ferrocarril Puerto San Juan de Marcona - Andahuaylas, con una longitud de 560 km, buscará conectar el litoral costero y la sierra sur del país. Este proyecto unirá a las regiones de Ica, Arequipa, Ayacucho y Apurímac. A lo largo de su recorrido, contará con 7 estaciones y 8 paraderos en ciudades estratégicas como Marcona, Acari, Sancos, Puquio, San Pablo, Capylloc, Negromayo y Andahuaylas.
Este ambicioso proyecto no solo beneficiará a más de 4 millones de personas, sino que también permitirá el transporte de más de 50 millones de toneladas de productos mineros al año, lo que contribuirá al dinamismo económico de la región mancomunada. La inversión, que supera los 30.000 millones de soles, ya ha sido aprobada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).
5. Ferrocarril Hidroeléctrica Machu Picchu-Quillabamba
El ferrocarril Hidroeléctrica-Quillabamba es un proyecto que unirá a los distritos de Santa Ana con Machu Picchu, en la provincia de Urubamba, región Cusco. Este servicio ferroviario se había interrumpido desde 1998 debido a los huaicos que destruyeron la infraestructura ferroviaria en la zona. Para llevar a cabo este importante proyecto, el MTC lanzó el 4 de diciembre de 2024 la convocatoria para la elaboración del estudio de preinversión a nivel perfil.
Este ferrocarril tendrá un recorrido de 43 kilómetros e incluirá paradas en ciudades claves como Quillabamba, Uripata, Maranura, Huyro, Huayopata, Cusco, Machu Picchu, y Ollantaytambo. Se prevé que el ferrocarril beneficie a más de 52.000 personas y represente una inversión de aproximadamente 31.000 millones de dólares.
6. Ferrocarril Lambayeque-Cajamarca
El ferrocarril Lambayeque-Cajamarca contará con una inversión estimada en S/18.900 millones. Este proyecto tiene como objetivo transformar el sistema de transporte en el norte del país, mejorando tanto la movilidad de pasajeros como el transporte de mercancías.
El viceministro de Transportes, Ismael Suta, anunció que el concurso público para la elaboración del perfil detallado de la obra se llevará a cabo en marzo de 2025. El proyecto contempla un trayecto de 448 kilómetros, cuyo propósito es mejorar el transporte de productos mineros y agroexportaciones. Además, se espera que el tren impulse la conexión con el futuro puerto marítimo de Eten, que actualmente está en proceso de modernización.
7. Ferrocarril Trujillo-Barranca
El proyecto del tren Barranca-Trujillo, que tendrá una longitud de 355 kilómetros, contará con una inversión de S/4.941 millones y se convertirá en una pieza clave para la movilización de la agroindustria en el norte del país. Este tren es parte del ambicioso proyecto Tren del Norte, que uniría las regiones de Tumbes y Lima.
El primer tramo beneficiará directamente a más de 770.000 personas, mejorando la conectividad entre las regiones de Lima, Áncash y La Libertad.