En azul, el probable recorrido del Ferrocarril Norandino
Aunque parezca increíble, el norte peruano no tiene ni un solo kilómetro de líneas férreas. Los cortos tramos anteriormente existentes desaparecieron hace unos cincuenta años. Actualmente, todos nuestros ferrocarriles circulan en el centro o en el sur.
Pero esa situación cambiará muy pronto, cuando este eficientísimo y económico medio de transporte retorne al paisaje norteño. Para ello se ha planteado la construcción de una línea que recorra desde el departamento de Cajamarca, verdadero emporio cuprífero y aurífero nacional, hasta la costa piurana, pasando por Lambayeque. Será el denominado Ferrocarril Norandino.
Y el asunto va en serio, pues detrás de la propuesta están nada menos que grandes empresas mineras, como Buenaventura, Anglo American, Río Tinto, Lumina Copper, Vale y Gold Fields, todas las cuales tienen ya en explotación o en proyecto enormes minas como Yanacocha, Michiquillay, La Granja, Galeno, Bayóvar y La Cima, respectivamente. Estas y otras empresas invertirán unos US$ 10 mil millones en los próximos cinco años, para extraer anualmente unos cuatro millones de toneladas de concentrados, especialmente de cobre. El doble de lo que se extrae de la sierra central y sale por el Callao.
Teniendo eso en cuenta, requerirán de un medio que les permita sacar hacia la costa su producción, para luego exportarla. Tenían las opciones del transporte en camiones, la construcción de un gran mineroducto o la del ferrocarril. Luego del respectivo análisis, y de coordinar con el gobierno central y los gobiernos regionales, determinaron que esta última era la mejor.
Tras el respaldo oficial de declaratoria de interés nacional del proyecto, las empresas han venido dando pasos para sacarlo adelante. Hace pocos días iniciaron la elaboración del perfil, al que seguirá el estudio de factibilidad, que deberá estar listo a fines del 2010. Luego de eso, Proinversión se encargará de concesionarlo, para su construcción y operación. La idea es que el ferrocarril esté funcionando aproximadamente en el 2012. La inversión total ascendería a US$ 1,500 millones.
No hay duda de que el transporte ferroviario es el más conveniente. Cuando todas las minas mencionadas entren en operación, anualmente habrá, como ya se dijo, una enorme carga de millones de toneladas de minerales, las que, de salir a través de carreteras, no sólo hubieran implicado un severo desgaste y un elevado costo de mantenimiento de estas, sino también una menor eficiencia y un mayor costo para las empresas. Hacerlo a través de un ducto, por su parte, si bien hubiera podido resultar eficiente, no hubiera permitido darle un efecto multiplicador al proyecto.
En cambio, el ferrocarril hará posible una alta eficiencia y menores costos (pues estos serán divididos entre todas las empresas). Asimismo, generará importantes beneficios en otros aspectos, por ejemplo, el ecológico, dado que podrá transportar los relaves, permitiendo que exista, en una zona adecuada, una sola gran área para este fin, y ya no una por cada mina.
De regreso desde la costa, abastecerá a las mineras con la maquinaria, el combustible, los explosivos y los otros insumos que requieran.
De acuerdo a la primera evaluación efectuada, la línea férrea tendría una longitud de 600 kilómetros. Su recorrido se iniciaría en la ciudad de Cajamarca. Desde allí enrumbaría al noreste, hacia el distrito de La Encañada, y después hacia el norte, pasando por Bambamarca y Chota. De esa manera, pasaría por todas las principales minas (las que no se hallen exactamente en su trayecto, podrán solucionar el problema construyendo pequeños ramales).
Pero el efecto benéfico no se circunscribirá a las minas, pues está previsto que luego ingrese al departamento de Lambayeque, pasando por Chongoyape y Jayanca, para finalmente atravesar el desierto piurano y desembocar en el puerto de Bayóvar.
Eso significará que, en su periplo lambayecano, el tren circulará nada menos que por las pampas de Olmos, proyecto que, para cuando este medio de transporte se halle operativo, ya deberá estar produciendo, por lo que se beneficiará enormemente, al poder emplearlo tanto para transportar a los mercados costeños su producción agrícola, como para abastecerse de una gran cantidad de insumos, entre ellos los vitales fosfatos de Bayóvar. Lo mismo sucederá con las zonas centro y sur de Cajamarca, que tendrán en el tren el medio ideal para comercializar, de una forma mucho más competitiva, su importante producción agraria, así como para aprovisionarse, a un menor costo, de toda clase de bienes.
El ferrocarril también permitirá, paralelamente a lo ya descrito, la operación del servicio de pasajeros en esa poblada región, favoreciendo a sectores tan importantes como el turismo.
En cuanto al aspecto portuario, este proyecto dejará a Bayóvar convertida en el gran terminal minero del norte, tal como el Callao lo es en el centro y Marcona lo será en el sur. Y no sólo minero, sino también metalúrgico, pues la segunda parte del plan contempla la construcción de una gran fundición de un millón de toneladas, donde se procesaría los concentrados de cobre que lleguen a la costa, dándoles mayor valor agregado. Y el ácido sulfúrico obtenido como subproducto en esta planta resultaría ideal para enriquecer los fosfatos de Bayóvar, transformándolos en superfosfatos.
Pero este puerto aspira a más, dada su buena geografía, su estratégica ubicación y su condición de desembocadura del oleoducto, de sede del más grande yacimiento de fostatos de Sudamérica, de su cercanía con Paita (el puerto de salida de la Interoceánica del Norte), de su potencial petroquímico, etc. Eso será analizado en una nota posterior.
Como vemos, en varios e importantes ámbitos, las cosas se van definiendo, y en una forma de lo más interesante, pues, con una impresionante sinergia, un proyecto se entrelaza con el siguiente, en una muy dinámica sucesión de hechos positivos.
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