Se Estudia la Viabilidad del "Expreso del Marañón"

Como se sabe, la Interoceánica del Norte, conformante del megaproyecto sudamericano IIRSA, unirá las costas pacífica y atlántica sudamericanas, a la altura de Paita en el Perú, y de la desembocadura del río Amazonas, en Brasil. Ello será posible mediante la carretera asfaltada que ya discurre desde el mencionado puerto piurano y llega hasta su par fluvial de Yurimaguas, y la conexión intermodal que se establecerá en este terminal, con barcos que navegarán desde allí, primero por los ríos Huallaga y Marañón, y luego por el Amazonas. Sólo falta, para completar esa importantísima ruta, la construcción del nuevo puerto yurimagüino, que, como señalamos hace algunos días (ver aquí) estará ubicado en la localidad de Nueva Reforma.

¿Habrá tren a la selva? Los estudios lo determinarán.

Obviamente, esa conexión no sólo servirá para dar vida a una floreciente relación comercial con la economía más grande de Sudamérica, sino también para integrar a Loreto (comenzando por su capital, Iquitos) al resto del país, rompiendo así su intolerable aislamiento, que sólo es vencido por el costoso transporte aéreo. Esa excelente ruta de transporte bimodal, eficientemente complementada por un moderno sistema de buses, camiones y buques, podría originar el cambio que la capital loretana y toda la selva baja han esperado durante décadas.

Pero el Gobierno Regional de Loreto (GRL) no se conforma con este proyecto, pues considera que no resolverá el problema del alto costo, la dificultad y la lentitud del viaje entre ambos puntos, y más bien desea concretar otro que considera más práctico y eficiente.

Se trata de un ferrocarril que, partiendo desde Yurimaguas, permita transportar hasta Iquitos, en forma más rápida y económica, no sólo carga, sino también pasajeros. Es decir, un ferrocarril de importancia tanto comercial como turística (pues, entre otros puntos, pasaría cerca de la bella reserva Pacaya-Samiria). Con este, inicialmente se transportaría unas 3,300 toneladas de carga y unos 60 pasajeros por día. El tiempo de viaje se reduciría de los actuales tres o cuatro días a sólo seis horas. El costo, que puede llegar a 200 soles en la travesía por río, y a US$ 150 en aquella por avión, disminuiría sustantivamente.

El GRL ya ha dado varios pasos en pro de la cristalización de su proyecto. En mayo del 2008 presentó el perfil en el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP). Allí, en una evaluación preliminar, se determinó que es viable, y por lo tanto digno de ser estudiado más a fondo. Además, se estableció que constituye una mejor alternativa que una carretera asfaltada de doble vía desde Yurimaguas a Nauta (recuérdese que ya hay una entre Nauta e Iquitos), pues su valor actual neto (VAN) y su tasa interna de retorno (TIR) serían mayores que los de esta. Asimismo, por requerir menos área de terreno, implica menos daños en materia ambiental.

De otro lado, el GRL ya ha sido facultado por el gobierno central para que maneje su proyecto, y así lo viene haciendo: ayer adjudicó a la consultora canadiense Dessau International la buena pro para que lleve a cabo, en un plazo de 18 meses, los estudios de factibilidad e impacto ambiental. Además, está efectuando la promoción correspondiente en busca de inversionistas privados, pues el objetivo es que estos financien la obra y luego se conviertan en operadores de la misma. Según señala, los más interesados, por obvias razones, son los de Brasil.

La inversión estimada es de US$ 860 millones, monto entendible no sólo por la longitud de la vía (más de 500 kilómetros), sino también porque se deberá trabajar sobre un terreno complicado, en el cual habrá que construir unos diez grandes puentes. El de mayores dimensiones, sobre el río Marañón, tendría 800 metros de largo (superaría al Billinghurst), en tanto que el segundo, sobre el Nanay, tendría 500.

Habrá que ver qué dicen los estudios: ¿existirá suficiente demanda de carga y pasajeros? ¿el costo de construir en un terreno tan difícil se ubicará en niveles razonables? ¿el impacto ecológico podrá ser adecuadamente minimizado? ¿se justificará plantear una alternativa como esta cuando se tiene disponibles cursos de agua tan enormes como el Huallaga y el Marañón, que sólo requieren de una adecuada infraestructura que permita emplearlos óptimamente, y que además constituirán competencia directa para el ferrocarril? En un año y medio, cuando la consultora canadiense termine su trabajo, tendremos respuestas claras a estas y otras interrogantes. En ese momento podremos saber si el denominado "Expreso del Marañón" es o no viable.

Acercándonos al Túnel Trasandino - Desarrollo Peruano (Blog)

El enorme túnel trasandino, encaminado a ser uno de los quince túneles ferroviarios más largos del mundo, y el más largo de América, va aclarando su panorama y mejorando sus perspectivas.

En efecto, aparentemente no será necesario esperar demasiado tiempo para que se concrete, pues el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) acaba de anunciar que en los próximos meses pasaría el proyecto a manos de Proinversión, para que se encargue de sacarlo a concesión.

San Gotardo (57 kms) será el más largo del mundo. El nuestro (23 kms), el más largo de América.

Como se sabe, esta magnífica obra, de 23.2 kilómetros de largo, permitirá hacer mucho más directo el recorrido del ferrocarril central, al dejar de lado las actuales y tortuosas curvas y zigzags, así como el ascenso a la zona de Ticlio, situada a 4,800 metros sobre el nivel del mar (msnm), pues su boca de entrada estará a sólo 3,560 msnm y la de salida a 4,033.
Así, se podrá llegar a Huancayo en sólo cuatro horas (actualmente se llega en trece), a La Oroya en dos, y a Cerro de Pasco en tres y media. La pobre pero muy bella Huancavelica también se verá beneficiada, pues la ruta de su legendario Tren Macho también ya es de trocha standard, por lo que ha quedado conectada a la red.

Pero no sólo se trata de un recorte del tiempo de viaje. Ello implicará, además, que el viaje se volverá atractivo y rentable, tanto para los pasajeros como para la empresa ferroviaria, que podrá establecer un servicio regular, confiando en la competitividad de su servicio frente al transporte en automóvil o en buses.
Obviamente, el servicio de carga también resultará enormemente beneficiado por esta mayor rapidez y el recorrido a menor altitud. Los proyectos de extensión de la línea férrea hasta Pucallpa, y eventualmente hasta Brasil, podrían verse reimpulsados gracias al túnel.

Actualmente, el MTC está evaluando la forma en que se financiaría la inversión, estimada en más de US$ 100 millones. Las opciones son un financiamiento totalmente privado o uno en el que intervendría el Estado. Son detalles que se deberá definir en los siguientes meses. Pero lo fundamental es que el proyecto, uno de los más importantes que tiene el país, ya está siendo considerado muy seriamente y entrando a la etapa de las definiciones.

Proyecto Nacional | Ferrovía Brasil-Norte Perú (FETAB)

El proyecto para construir la Ferrovía Transcontinental Brasil-Perú Atlántico-Pacífico (Proyecto FETAB), que hace un tiempo parecía sólo una más de las numerosas, utópicas y faraónicas propuestas que, después de algunos pomposos anuncios, suelen terminar archivadas en alguna dependencia pública, cada vez concita más interés, no sólo entre los inversionistas privados que lo promueven, sino también en las altas esferas del gobierno.

Muestra de ello es que el 25 de marzo el Ejecutivo promulgó la Ley 29207, declarando de necesidad pública e interés nacional la construcción en territorio peruano de esta importantísima obra, secundando la aprobación efectuada pocos días antes, por unanimidad, en el Congreso.

En realidad, no se trata de un proyecto reciente. Ya desde el año 2000 diversos inversionistas habían expresado su interés en llevarlo a cabo. Pero tuvieron que pasar varios años para que la idea madurara. Y aparentemente, ahora es el momento de las concreciones.

Hasta donde se sabe, hay varios grupos importantes detrás de la idea. Entre ellos estaría el italiano Impregilo, secundado por el norteamericano General Electric (primer productor mundial de locomotoras) y el coreano Kaizen. Entre los grupos nacionales, participaría Ferrocarril Central Andino, actual administrador de nuestro principal ferrocarril.

De concretarse el Ferrocarril Transcontinental, el Perú estaría cerca de conformar una red ferroviaria totalmente integrada.

El recorrido del tren en territorio peruano se iniciaría en las inmediaciones de la localidad brasileña de Boqueiráo da Esperanca, ubicada cerca de Cruzeiro do Sul, en el estado de Acre. Seguiría en dirección suroeste hasta Pucallpa, y de allí hasta Tingo María. Desde esa ciudad enrumbaría hacia el norte, corriendo paralelo a la Carretera Marginal, hasta llegar a Tarapoto y Moyobamba. Luego acometería el tramo final, atravesando la cordillera por el Abra de Porculla (a sólo 2,200 metros de altitud) y descendería a la costa, terminando su viaje en los puertos piuranos de Paita y Bayóvar.

Además, la ferrovía tendría un ramal desde Tingo María hasta Cerro de Pasco, con lo cual se interconectaría con el ferrocarril central, quedando así habilitada para llegar, también, hasta el puerto del Callao. De llegarse a ejecutar este ramal, aumentarían enormemente las posibilidades de que se construya el anhelado túnel trasandino, que permitiría atravesar la cordillera a sólo 2,500 metros de altitud, en lugar de los actuales 4,500. Con ello, el ferrocarril central podría revolucionar sus servicios, pues sus trenes podrían transitar a mucho mayor velocidad.

En total serían entre 1,200 y 1,400 kilómetros en territorio peruano, que supondrían un costo aproximado de US$ 1,200 millones. Obviamente, el tramo brasileño sería mucho más extenso y costoso.

El único tramo que podría resultar problemático -y oneroso- para la construcción de la ferrovía, es el que va desde la frontera hasta Pucallpa, por hallarse en selva virgen. Los demás no revestirían mayor dificultad, ni implicarían costos excesivos, dado que siguen el recorrido de carreteras ya existentes.

Si se lograra llevar a cabo este gran proyecto, se convertiría en el principal ferrocarril transcontinental de Sudamérica, pues por no tener que remontar grandes alturas, como sí lo deben hacer su competidor de Buenos Aires a Valparaíso y otros, brindaría un servicio mucho más rápido, con menores costos en combustible, y, por ende, más económico.

La reducción de costos se acentuaría por el hecho de que se podría usar el gas como combustible, en reemplazo del petróleo. Y como se sabe, el Perú tiene gas en los dos extremos del recorrido, tanto en Aguaytía como en Bayóvar o Talara (con abastecimiento desde Tumbes).

Gracias a él, Brasil podría exportar al Asia gran parte de su gigantesca producción de soya, e importar de ese continente todo tipo de productos industriales y bienes de consumo.

El Perú, por su parte, podría exportar a Brasil la abundante roca fosfórica que extraerá de Bayóvar, la cual sería importantísima para la agricultura de ese país. Además, podría exportarle cobre de Michiquillay, Tambogrande y La Granja, productos agrarios de Chavimochic, etanol de la costa, arroz de San Martín, y una enorme gama adicional de productos.

Es decir, el tren tendría asegurado un constante flujo de carga, tanto en su ruta al Pacífico como al Atlántico. Al convertirse en el principal nexo comercial entre dos países (el nuestro, y uno gigantesco como Brasil), tendría asegurada una alta rentabilidad, la que aparentemente ya se está viendo reflejada en el interés de los inversionistas.

Por otra parte, gracias a este monumental proyecto, nuestro país lograría conformar casi completamente una red ferroviaria nacional, desde el norte hasta el sur. Sólo quedaría por construir (ver mapa) el tramo entre Huancavelica y Cusco, pues, como se sabe, la ferrovía del "Tren Macho", que va desde Huancayo hasta Huancavelica, ya está siendo ampliada, para adecuarla al ancho standard.

Buenas noticias son las que están circulando por los rieles peruanos.

Desarrollo Peruano - (Blog)

Construirán Tren Transcontinental entre Perú y Brasil