Hace 50 ó 60 años que no se realizan grandes obras ferroviarias en el país. Eso es lo que repite constantemente en sus presentaciones el ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo. “Y pienso corregirlo”, afirma. Es más, no deja de alabar las bondades que tiene este tipo de transporte con respecto al carretero: es más eficiente en el uso de combustible (consume 25% menos que un camión), permite desplazar mayores volúmenes de carga (reemplaza a 40 camiones), su infraestructura es más duradera (hasta 100 años contra 15 de una carretera) y genera menos impacto ambiental (con la carretera suele llegar la deforestación, por ejemplo). Después de escucharlo, uno puede quedarse pensando por qué, si es tan bueno, en el Perú solo existen dos líneas férreas importantes de uso público: el Ferrocarril Central, orientado al transporte de minerales y alimentos de la sierra central hacia la capital, y el Ferrocarril del Sur, destinado al transporte de minerales de la sierra sur hacia la costa, con su ramal turístico Cusco – Machu Picchu.
La respuesta está asociada, como lo reconoce el propio Cornejo, a la falta de especialistas en el tema dentro del ministerio, que es el que toma las decisiones de desarrollo de las vías de transporte. La única solución que se suele dar dentro de dicha entidad para construir vías de acceso es la carretera. Incluso en zonas de difícil acceso. De allí que en los planes estratégicos del ministerio no haya figurado hasta ahora ningún tipo de desarrollo ferroviario. La ministra anterior, Verónica Zavala, ya había detectado el problema, y se animó a promover una iniciativa ferroviaria hacia el final de su gestión, pero fue poco lo que pudo avanzar. Su objetivo era aprovechar el desarrollo minero de Apurímac para forzar a las empresas de esa zona a construir un ferrocarril hacia la costa de Ica, de tal manera que se facilitara su integración con el resto del país. La experiencia de Antamina en Áncash había demostrado que si se dejaba a la empresa minera decidir, esta iría por la solución más económica de corto plazo, pero la de menor impacto social: el mineroducto.
La propuesta de Zavala, sin embargo, no necesitó seguir siendo impulsada por el ministro actual, pues Minera de los Andes y el Pacífico, una de las accionistas del proyecto Apurímac Ferrum, el mayor desarrollo minero de hierro del país (en su mejor momento moverá 20 millones de toneladas de mineral, casi el triple de Shougang Hierro Perú), decidió enviar a Pro Inversión una iniciativa privada con el mismo objetivo en el 2008. Si bien el conflicto entre los accionistas del proyecto generó algunos retrasos, con la solución alcanzada en julio del año pasado se retomó el plan por parte de Strikes Resources, hoy el principal accionista de Apurímac Ferrum, y para fines de enero podrían conocerse algunos detalles. La iniciativa busca construir una vía que una el puerto de San Juan de Marcona, en proceso de concesión, con Abancay y con los yacimientos mineros de Apurímac Ferrum. Aprovechando el trazo de la vía (se llegará hasta el centro de Apurímac, ver mapa), se ha pensado prolongar la misma para llegar a los yacimientos de Las Bambas, de Xstrata, que están cerca del Cusco, y de paso llegar hasta la Ciudad Imperial e interconectar allí la vía con la del Ferrocarril del Sur.
Según estimados del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), el trazo completo del denominado Ferrocarril Sur Medio, que incluye a Abancay y su interconexión con el Cusco, requeriría la construcción de 1.480 kilómetros de vía férrea y demandaría una inversión superior a los US$ 1.200 millones. Pero existe también la posibilidad de interconectarlo en Puquio, en Ayacucho, a través de un ramal, con el denominado Tren Macho (el Ferrocarril Huancayo – Huancavelica), hoy en remodelación, para integrar Ayacucho a la red ferroviaria y con ello tener enlazadas en tiempos muy razonables a todas las ciudades de la sierra central con las del sur. Algo que no se ha podido con las carreteras.
Y es que hay un cambio que se viene con los nuevos proyectos ferroviarios: con mejores trazos, incluso más cortos que los carreteros, se puede lograr mayor velocidad del tren y menor tiempo de viaje. El Ferrocarril Central y el Ferrocarril del Sur, en el mejor de los casos, tienen tramos que pueden ser recorridos a 40 kilómetros por hora, pero en general se suele viajar a un promedio de 20. Evidentemente, esto los convierte en herramientas poco útiles para el transporte de pasajeros, pues viajar de Lima a Huancayo en 12 horas o de Cusco a Puno en 10 horas resulta una molestia para los pasajeros (en bus se suele llegar en 8 y 6 horas, respectivamente). Los nuevos trazos, sin embargo, permitirán velocidades promedio de 80 kilómetros por hora para los trenes de pasajeros, que ejercen menor presión sobre la vía, y ello permitirá unir Huancayo con Huancavelica, por ejemplo, en tres horas, y ya no en 16 como demanda la carretera. Y ello porque se trata de la sierra; de existir un tren costero, es posible que recorra la vía a 160 ó 180 kilómetros por hora.
Es justamente el ahorro de tiempo lo que ha motivado a Ferrovías Central Andina a presentar una iniciativa privada al MTC para que le permita construir un túnel que atraviese los Andes y con ello evitar el riesgo que implica surcarlos. El túnel permitirá reducir el tiempo de viaje de Lima a Huancayo a 3,5 horas y cobrar un pasaje de S/. 25, con lo que dejaría a los camiones y buses fuera de la competencia. El proyecto fue presentado durante la gestión de Zavala, pero esta decidió dejarlo para una segunda etapa. Primero propuso que se modernizara la línea actual, pero no llegó a aprobar la adenda al contrato de concesión para que se realizara. Cornejo, en cambio, no solo aprobó la modernización de la línea actual, que demandará poco más de tres años de trabajos y casi US$ 100 millones de inversión, sino que ya anunció que enviará a Pro Inversión el proyecto del Túnel Transandino para su concesión. A través de dicho túnel, además, se espera transvasar aguas de la cuenca del río Mantaro al río Rímac, con lo cual se elimina la necesidad de construir el proyecto de transvase de aguas Marca II (que busca dotar de mayor caudal al río Rímac para mejorar la dotación de agua potable a la capital), y se abre la posibilidad de instalar una nueva planta de generación eléctrica en la zona (de al menos 50 MV).
Pero el paso previo para la integración de los ferrocarriles del sur y del centro es la remodelación del denominado Tren Macho, que une el Ferrocarril Central, en Huancayo, con Huancavelica, y que fue encargado a Ferrovías Central Andina. Según el presidente de esta última, Juan de Dios Olaechea, las obras están muy avanzadas. “Quisimos celebrar el nuevo año con el tren remodelado, pero por falta de canteras se retrasó hasta febrero, aunque igual con esa fecha entregaremos la obra mucho antes de lo previsto en el contrato”, señala. Pro Inversión está a la espera de que se concluyan las obras para entregar la vía en concesión y que esta vuelva a operar (ha estado cerrada desde junio del 2008). El gran cambio que se ha dado a esta vía está vinculado con el tipo de trocha (ancho de la misma). Por una inexplicable razón (aunque es posible especular sobre las razones de que así fuera), esta línea fue construida en trocha angosta (un ancho de 0,9 metros), por lo que en la práctica era imposible que sus trenes pasaran a las vías del Ferrocarril Central, que cuenta con una trocha estándar (1,43 metros). Con la remodelación, esto ha sido corregido y los trenes de Lima podrán continuar su viaje hasta Huancavelica y de allí al Ferrocarril del Sur, que también posee trocha estándar.
Visión compartida
Cornejo no es el único que ha puesto los ojos en el ferrocarril. Del otro lado del continente, su par brasileño piensa igual. Es más, a diferencia de lo que ocurre por acá, la meta allá es muy clara: Brasil debe contar con 52.000 kilómetros de líneas férreas para el 2030, y no escatiman esfuerzos para que ello ocurra. Hoy poseen 29.000 kilómetros operativos, y es por ello que para el período 2009-2014 han destinado un presupuesto de US$ 39.100 millones para la construcción de nuevas líneas. Es más, ya han definido el plan de rutas que van a construir en el quinquenio, y entre ellas se encuentra, sin haber siquiera preguntado los planes que tenía el Perú, una vía de integración con el Perú a través de Pucallpa, una razón más por la cual el presidente de ese país ha tratado de estrechar lazos con Alan García. En junio del 2008, en Brasil se entregó en concesión la vía férrea Puerto Santos – Cuiabá – Porto Velho, y solo restan 3.300 kilómetros para llegar a la frontera con el Perú. Evidentemente, esto ha despertado un gran interés de los empresarios brasileños, y es por ello que existen ya dos iniciativas privadas de integración con el Perú en manos de Cornejo.
La propuesta más ambiciosa es la del Ferrocarril Transcontinental Brasil – Perú, que unirá la costa atlántica, en el Puerto de Santos, con la costa pacífica, en Bayóvar y Paita. Para ello, se requiere no solo construir los 3.300 kilómetros de la parte brasileña, sino también toda la ruta peruana, pues en el oriente y el norte del país no hay más que viejas vías oxidadas que recuerdan un pasado ferroviario. El trazo de la nueva vía permitirá integrar Pucallpa con la selva central (pasará cerca de Tingo María), la selva norte (Moyobamba), la sierra norte (Cajamarca) y la costa norte (Piura y sus dos puertos). Ello demandará la construcción de más de 1.200 kilómetros para llegar a Paita (el puerto priorizado), y de 130 kilómetros para construir un ramal de Olmos a Bayóvar (para transportar los fosfatos de la zona hacia las tierras cultivables del noreste brasileño). La inversión total bordearía los US$ 4.500 millones, pues construir el puente para cruzar el río Ucayali y así alcanzar la frontera con Brasil demandará casi US$ 1.500 millones. Será la obra de ingeniería más importante de los últimos tiempos y generará por fin un intercambio comercial entre el oriente peruano y la costa (se podrá movilizar la madera de la selva a la costa y mejorar los precios y variedad de los alimentos en la selva), así como entre el Perú y Brasil. Solo en soya, dicho país exporta más de 2 millones de toneladas del noreste hacia Asia, prácticamente la cuarta parte de todo lo que mueve el Ferrocarril Central al año.
Complementariamente, se evalúa además la posibilidad de integrar dicha vía con el Ferrocarril Central a través de la ruta Tambo del Sol – Oxapampa – Pozuzo – Puerto Inka – Pucallpa. Una vía cuya construcción se concibió a inicios del siglo XX y que incluso cuenta con 100 kilómetros de vías construidas. Esta obra añade poco más de 500 kilómetros al proyecto y unos US$ 800 millones en inversión. Pero es de mucha importancia, pues por primera vez en la historia peruana se habría integrado casi todas las ciudades de la sierra y selva peruana (ver mapa). Un proyecto que permitirá un nuevo flujo comercial al interior del país (se ampliará la oferta de productos y bajarán los precios por los menores fletes de transporte) y que reducirá los tiempos de viaje. Por ejemplo, con ella los limeños podrían llegar a Pucallpa en poco más de 10 horas y ya no en casi dos días como es hoy, si es que no hay lluvias (en temporada de lluvias el viaje puede durar incluso cuatro días si es que no se interrumpe la carretera).
Y aprovechando que la línea férrea construida en Brasil estará muy cerca de la frontera sur del Perú, pues pasará por Rio Branco, que es la ciudad brasileña más cercana a Madre de Dios, el MTC cuenta con una iniciativa privada para construir una línea que una Tirapata, una de las estaciones que posee el Ferrocarril del Sur en Puno, con Puerto Maldonado e Iñapari, el punto fronterizo con Brasil. Esta ruta tampoco es novedosa, pues resulta que también fue prevista para su construcción en 1910 (al menos hasta Puerto Maldonado), pero jamás se iniciaron las obras. El propio concesionario del Ferrocarril del Sur es uno de los interesados en desarrollar la ruta, y su gerente general lo ha venido anunciando ya desde septiembre del año pasado. Sin embargo, dado que hay interés también de parte de inversionistas brasileños, se tendrá que ir por una concesión reñida. Y eso que en Brasil aún no han incluido dentro de sus planes ferroviarios un ramal desde Rio Branco hacia Iñapari. La obra, por el lado peruano, demandaría la construcción de 570 kilómetros y una inversión que, según Ferrocarril Transandino, concesionario del Ferrocarril del Sur, superaría los US$ 1.000 millones, pero que según el MTC podría ser mayor a US$ 2.000 millones.
Desarrollos paralelos
Uno de los mayores promotores de la construcción de ferrocarriles en el Perú es Alberto Benavides de la Quintana, fundador de Buenaventura. Crítico de la decisión de Antamina de construir un mineroducto, por lo evidente que a su juicio resultaba un ferrocarril (incluso existió uno que llegó de Chimbote hasta Recuay y que fue abandonado tras el terremoto que asoló la zona en 1970), ha promovido en los desarrollos mineros de su compañía la construcción de líneas férreas, además de participar en la privatización del Ferrocarril Central, de cuyo operador es accionista. Es así que a través del Fondo de Solidaridad Cajamarca, que administra el aporte voluntario de Yanacocha, en donde es accionista junto a la minera estadounidense Newmont, ha promovido el desarrollo de una línea férrea que una Cajamarca y sus complejos mineros con la costa de Piura. En octubre del año pasado se firmó un contrato con el consorcio peruano español Typsa-Tegepsa para elaborar el perfil de preinversión del denominado Ferrocarril Norandino, el mismo que debería ser entregado en marzo y que luego se enviará a Pro Inversión para que convoque a un proceso de concesión de la vía. El proyecto cuenta con 600 kilómetros y demandará una inversión de US$ 1.500 millones.
Más al oriente, el Gobierno Regional de Loreto, en su objetivo de sacar a Iquitos de su aislamiento, se ha empeñado fervientemente en construir un tren que una dicha región con Yurimaguas, puerto en el que culmina la Carretera IIRSA Norte que va hasta la costa norte del país. Tras declararlo de interés regional, ya superó las primeras pruebas del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) y este 25 de enero se abrirán los sobres del concurso para definir a la empresa que se encargará de realizar los estudios definitivos del expediente técnico del proyecto. Existen ocho empresas precalificadas que han presentado propuestas. Tentativamente se estiman en 560 los kilómetros de vías que se tendrá que instalar y en US$ 850 millones la inversión, pero es muy probable que ambos requerimientos se eleven significativamente, pues se quiere atravesar la selva por la parte baja, que está repleta de espejos de agua. Con esta obra, se espera reducir el tiempo de viaje de Iquitos a Yurimaguas de 5 días por río a solo 6 horas.
Pero no todos los proyectos ferroviarios son tan avezados. En el sur, el operador del Ferrocarril del Sur se encuentra negociando con Southern y Xstrata para darles una salida a los productos de sus minas Tía María y Las Bambas, respectivamente. En este último caso, compite con la iniciativa del Ferrocarril Sur Medio en el tramo al Cusco, aunque, incluso si no construyera la vía, su operador vinculado, Perú Rail, podría darle el servicio de transporte a la minera.
Por su parte, Ferrovías Central Andina tiene algunos proyectos pequeños en cartera. El más cercano y, en realidad, el único totalmente confirmado, está vinculado a un tren de pasajeros en Lima. Para ello, montará sobre sus rieles un servicio regular de transporte público que una el Callao con Chosica. Dicho proyecto estaría por ser aprobado por el MTC en las próximas semanas. Sus dos proyectos adicionales están diseñados, pero dependen del desarrollo previo de otras iniciativas: uno está asociado a la construcción de la vía para camiones en el Callao, que llegaría hasta Ventanilla, y el otro al desarrollo de un puerto en Chancay, a cargo del grupo peruano Ribaudo, que espera construir un ramal del Ferrocarril Central desde un punto cercano a Chosica hacia Chancay.
Salvo estos proyectos pequeños, casi todos los grandes no solo cuentan con iniciativas concretas ya plasmadas en propuestas técnicas, sino que incluso han ido al Congreso para ser declaradas de “interés nacional” y con ello facilitar su concesión. En el caso del Ferrocarril Transcontinental, por ejemplo, la presidenta de la Comisión de Relaciones Exteriores del Congreso, Luisa María Cuculiza, entregó formalmente el proyecto al presidente brasileño Luiz Inácio Lula da Silva en su visita de diciembre pasado. Y el presidente García aprovechó la ocasión para darle a conocer a Lula que había una iniciativa para el sur, esperando con ello que se incluya un proyecto en Brasil hacia esa zona. Ya un par de meses antes, el Ferrocarril Norandino fue declarado casi por unanimidad de interés nacional por el Congreso.
Es cierto que los trenes tardarán en operar, pues además del tiempo de construcción (de no menos de tres años para rutas cortas o en geografía poco accidentada, todo un logro con respecto a los casi 40 años que demandaron las obras previas), la mayoría requiere aún de algunos estudios, y el proceso para entregarlos en concesión tomará algunos meses adicionales. Se espera que de no haber problemas con la obtención de las servidumbres, el Norandino y el Sur Medio sean los primeros en operar, hacia fines del 2014 y fines del 2015, respectivamente. Pero después de 60 años sin novedades, esperar unos cuantos años más es una buena noticia.
Un terco soñador
El empresario más entusiasta con lograr el renacimiento de los trenes en el Perú es Juan de Dios Olaechea, presidente de la concesionaria Ferrovías Central Andina y del operador de trenes Ferrocarril Central Andino y hasta antes de llegar a ese cargo un lego en la materia.
La crisis económica del primer gobierno de García lo llevó a emigrar a Francia para realizar una maestría en Administración de Empresas y cambiar de profesión (es también abogado). En Europa se encargó de la división francesa del Crédit Lyonnaise para minas y metales. De allí pasó a convertirse en gerente financiero de Delage Industries, empresa que fabricaba piezas y partes para aviones civiles y militares (atendía a los Mirage), hasta que esta fue vendida.
Regresó al Perú a inicios de los noventa para asesorar a su familia en la privatización de Electro Sur Medio, pero perdieron la licitación. Fue entonces que Alberto Benavides, amante de los trenes, le pidió que se le una en el proceso de privatización de los ferrocarriles, en el que resultaron ganadores del Ferrocarril Central. En los 10 años que lleva a cargo de la compañía ha logrado revivir proyectos del pasado: ya tiene prácticamente aprobada la modernización de su ferrocarril y está culminando la modernización del Tren Macho.
Entre sus planes está convencer a los promotores de los proyectos del norte, del sur medio y transcontinental, de operarles sus vías e integrarlas todas para generar una red nacional, algo que hasta ahora ni las carreteras han conseguido. Y una vez que ello ocurra, tiene en la mira desarrollar algo que para muchos es una locura: el tren costero, de doble vía en los tramos de mayor flujo, y con locomotoras que puedan transitar a 180 kilómetros por hora y acortar significativamente las distancias.
Y no solo eso. Un ingeniero de Graña y Montero le ha presentado un proyecto para construir un ferrocarril del norte del país hacia Iquitos por las cordilleras de la frontera con Ecuador, que él considera más viable que el proyecto a Yurimaguas que impulsa el Gobierno Regional de Loreto. Curiosamente, su concuñado, el abogado José Amado, también se ha metido al negocio ferroviario, a través de una pequeña operación en la ruta Cusco – Machu Picchu y ya sueña en grandes proyectos como operar la ruta Tambo del Sol – Pucallpa. Parece que el entusiasmo de Olaechea es contagioso.
