Donado por Don Gato_Félix
El próximo 1 de abril se abrirá oficialmente al tráfico la red de alta velocidad de Corea del Sur que unirá las ciudades de Seúl en el noroeste del país, con Busán en el sureste y Mokpo en el suroeste, si bien el tramo realmente en servicio para velocidades de hasta 300 kilómetros por hora sólo supone el 33 por ciento de la extensión total cuya adecuación completa está prevista para 2010.
Esos 34,4 kilómetros, supusieron de hecho el primer gran hito de un proyecto que el próximo primero de abril, alcanzará la madurez con la apertura de buena parte de la infraestructura de alta velocidad en la línea Seúl-Chonan-Taejeon-Taegu-Kyongju-Busán de 412 kilómetros de longitud a los que se unirán los 252, 6 de la línea Taejeon-Igsan-Kwangju-Song jeong-ri-Mokpo.
Así, desde el próximo día uno estará abierta a la línea de alta velocidad entre Seúl y Busán, con infraestructura nueva entre la salida de Seúl y la entrada a Taejeon, por donde los trenes circulan por un tramo de línea convencional.
De nuevo a la salida de Taejeon se recupera la nueva infraestructura hasta Taegu, desde donde los trenes por línea convencional llegan hasta Busán, mientras se construye la nueva infraestructura de lata velocidad entre las dos ciudades por Gyeongju. De Taejeon hasta Mokpo la infraestructura es de tipo convencional.
En esta Y invertida se ofrecerán pues servicios de alta velocidad si bien sólo el treinta y tres por ciento de la red es infraestructura capaz de ofrecer prestaciones de alta velocidad, y el 67 por ciento restante sólo estará completo en 2010, cuando se culmine la segunda fase de la implantación del sistema en el país asiático, que previamente, en 2007-2008, habrá extendido la infraestructura de la línea para 300 kms/h entre Seúl y Busán.
La red de alta velocidad coreana discurre por una orografía tremendamente complicada que ha obligado a la construcción de 190 kilómetros de la infraestructura en túnel y 120 kms. en viaducto, prácticamente el 40 por ciento del total.
Las zonas por las que discurren las dos líneas concentran el 70 por ciento de la los 47 millones de habitantes de Corea del Sur y, en cuanto a actividad económica, el 75 por ciento de su Producto Interior Bruto, el 65 por ciento de los tráficos de pasajeros y el 70 por ciento del transporte de mercancías. Conecta además la red a las dos mayores ciudades del país, Seúl y Busán (12 y 8 millones de habitantes), y con ellas a los dos grandes aeropuertos y puertos del país.
La capacidad de la línea, con intervalo mínimo entre trenes de tres minutos, es de 520.000 viajeros diarios y las previsiones apuntan a unos 80 millones de viajeros anuales inicialmente, con un objetivo de transporte de 120 millones en 2010 (la línea París-Lyon transporta anualmente 20 millones de viajeros y la Madrid-Sevilla cerca de 6,5 millones).
En el caso de la línea Honam (Seúl-Mokpo) el número total de trenes al comienzo del servicio oscilará entre los 90 y los 106, es decir de 44 a 56 de alta velocidad, de 30 a 32 de larga y media distancia convencionales, y de 16 a 18 convencionales de corta distancia.
Los trenes de alta velocidad serán dos veces más rápidos que los convencionales y tres veces más que el viaje por carretera en su corredor, lo que según los cálculos hechos por la compañía coreana de ferrocarril, Korail, producirá anualmente al país ahorros logísticos de 85 billones de wons (más de 56 m€) y ahorros en congestión de tráfico cifrados en 19,5 billones de wons (13 m€).
El viaje entre Seúl y Busán se reducirá de las actuales cuatro horas y diez minutos a 2,40 y el Seúl-Mokpo de 4, 42 a 2,58. En 2010 cuando se culmine completamente la infraestructura de alta velocidad en Corea del Sur el viaje entre Seúl y Busán se verá reducido a una hora y cincuenta y seis minutos.
Los precios de los billetes para la relación Seúl-Busán, de 412 kilómetros, serán de 49.900 wons (unos 33 euros) y para la Seúl-Mokpo de 407, 6 kilómetros, ascenderá a 42.900 wons (unos 28,5 euros), lo que supone un 135 y un 124 por ciento, respectivamente, del precio actual del ferrocarril convencional en estos trayectos.
Historia
La inauguración de este servicio de alta velocidad tiene una enorme carga simbólica en un país en el que fue especialmente cruel la crisis de los últimos años 90 en Extremo Oriente, hasta el punto de prácticamente paralizar un proyecto que fue concebido en 1989, aprobado en 1991 y contratado entre 1992 y 1994.
Fue en mayo de 1989 cuando se tomó la decisión de la construcción de la línea entre Seúl y Busán, para en diciembre del mismo año constituirse un grupo de trabajo formado por 54 representantes oficiales de la administración nacional ferroviaria coreana encargados de poner en marcha el proyecto.
En junio de 1990 se establece el recorrido de la línea definitiva desde Seúl a Busán pasando por Chonan, Taejeon, Taegu y Kyongju, y en febrero de 1991, con la aprobación del proyecto, se constituye el grupo de planificación de 140 miembros. Diez meses después, en diciembre el Parlamento Coreano aprueba la ley de creación de una compañía encargada de la línea de alta velocidad.
En junio de 1994 se firma el contrato principal con el consorcio franco-coreano Eukorail encabezado por Alstom. Dos años después comenzaba la obra civil de la línea que sufrió problemas técnicos considerables y a los que se añadió en el verano de 1997 el inicio de la crisis.
En 1998 fue necesario revisar el plan básico seguido hasta entonces y se redefinió el proyecto y el esquema contractual que lo soportaba, estableciéndose un nuevo calendario que contemplaba ya, tal y como se está desarrollando ahora, la construcción de la línea en dos etapas.
Si embargo, en 1999 se consiguió abrir el primer tramo enfocado sobre todo a las pruebas de los sistemas y los trenes, los primeros doce construidos en las factorías francesas de Alstom y entregados en 2000. Los restantes 34, ya coreanos, fabricados entre 1998 y 2002 y puestos a disposición de Korail.
Material rodante
Así, con un parque de 46 trenes se inicia el servicio el próximo día uno. Las 46 composiciones de tren denominadas KTX -siglas en inglés Korean Train Express, resaltándose la “X” de Exprés- cuentan con dos cabezas motrices y 18 coches (Mc-M-16R-M-Mc), aunque son posibles configuraciones de 14 y 16 remolques.
Los trenes se derivan directamente de los TGV Reseau franceses (composición Mc-8R-Mc) y permiten una velocidad máxima en servicio comercial de 300 kilómetros por hora. Van montados sobre 23 bogies, de los cuales seis son motores. Los trenes tienen una longitud de 388 metros, un peso en vacío de 701 toneladas –771 a plena carga- y un peso máximo por eje de 17 toneladas.
La potencia total de cada unidad es de 13.560 kW con seis bloques motores (cuatro en los Reseau) y puede acelerar hasta su velocidad máxima en seis minutos y ocho segundos. Disponen de freno eléctrico regenerativo, la distancia mínima de frenado a velocidad máxima es de 6,4 kilómetros y el tiempo en que consigue la detención de dos minutos y 32 segundos.
La capacidad total es de 935 viajeros a los que se pueden unir otros 30 en asientos abatibles en las plataformas. Los trenes tienen dos clases, primera y segunda, con 127 y 808 plazas respectivamente.
La tensión de alimentación es de 25 kV 60 Hz, por los 25 kV y 50 Hz y 1.500 V del TGV Reseau. En cuanto al aspecto exterior con librea blanca y azul y bandas verdes en las puertas, recuerda al Ave, una sensación subrayada también por la similitud de los morros de ambos trenes, si bien es más afilado el coreano.
Como novedad, el KTX cuenta con una unidad de climatización por cada dos coches, además de las que dan servicio a las cabinas de conducción. Asimismo, todos los asientos de primera clase pueden orientarse en el sentido de la marcha y cuentan con sistemas de audio de cuatro canales.
El tren cuenta también con distribuidores de bebidas calientes y frías, y sin embargo carece de coche cafetería. El sistema de información al viajero también es novedoso, ya que todas las informaciones se ofrecen en el interior a través de las pantallas de vídeo y los equipos de audio del tren.
Las características de la línea, con un 40 por ciento de su recorrido en túnel o viaducto, han determinado, para evitar los efectos sobre los viajeros de las variaciones rápidas de presión, la inclusión de un sistema de refuerzo de la estanqueidad controlado informáticamente, para los equipos de climatización, los de evacuación de agua y en los retretes y en los sistemas de evaporación de los equipos refrigerados.
Transferencia
El proyecto de colaboración entre Alstom, y la administración ferroviaria coreana ha implicado un ambicioso plan de transmisión de tecnología que ha convertido a Corea del Sur en un actor decisivo en la posible expansión futura del tren de alta velocidad por el continente asiático.
La transferencia de tecnología para la producción de material rodante y tecnologías asociadas ha incluido la planificación industrial, el diseño y desarrollo de centros de producción, los procesos de soldadura y de fabricación, el ensamblaje y las pruebas. Asimismo, han sido transferidos, la documentación correspondiente para el diseño, planos de procedimientos, especificaciones técnicas, de producción, de calidad, mantenimiento y reparaciones. Paralelamente, ha recibido formación en Francia más de 1.000 técnicos coreanos.
Todo el proyecto ha sido pilotado por KTGVC, (Korea TGV Consortium), compuesto por doce miembros y constituido en 1994. La cabeza del consorcio junto con Alstom es Eukorail, una compañía coreana, filial de Alstom y creada en 1994, cuyas funciones son la coordinación de las actividades del consorcio con el cliente final, el operador de ferrocarril coreano Korail.
Asimismo, Eukorail controla todas las actividades relativas a la asistencia técnica en el proceso de transferencia de tecnología y la supervisión de la puesta en servicio y ensamblaje de catenaria, señalización y pruebas e instalación de todos los sistemas y equipos, se encarga de la adquisición, a la que obliga el contrato, de un cierto número de equipos en Corea, y responde de los servicios de mantenimiento y garantía hasta 2006 fecha de finalización de su contrato.
El consorcio cuenta con socios franceses, Alstom para material rodante, sistema de control centralizado de señalización y catenaria, y CSEE Transport para el sistema de señalización de control automático, y con socios coreanos, Rotem, Daewoo, Hyundai y Hanjin -constituidos en una única compañía denominada Koros (Korean Rolling Stock Corporation)- para el material rodante, Goldstar para el control automático, LG Cable e Iljin para la catenaria, y LG industrial Systems y Samsung para la señalización y control automático de trenes y el Control de Tráfico Centralizado.
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