El megaproyecto no sólo implica una tarea titánica desde el punto de
vista técnico y de ingeniería, sino que además encierra importantes
desafíos por alcanzar consensos en el ámbito económico y tarifario.
Universia Knowledge Wharton.
Hace unos años el proyecto Ferrocarril Transcontinental Brasil-Perú,
Atlántico-Pacífico(Fetab), parecía ser una más de las propuestas
utópicas y titánicasque se anuncian con el fin de lograr la cooperación
en materia de comercio regional. Pero lo cierto es que la iniciativa
está concitando, hoy en día, renovado interés por parte de inversores
extranjeros y autoridades, dándole nuevos bríos a su anhelada
materialización.
El megaproyecto tiene el ambicioso objetivo de unir el
Atlántico con el Pacífico mediante un ferrocarril que recorrería el
territorio peruano y brasileño, facilitando así todo el transporte de
materias primas. Esta nueva ferrovía transportaría principalmente
fosfatos desde el puerto de Bayóvar, situado en el norteño departamento
peruano de Piura,hasta Brasil y, a su vez, permitiría exportar soya
brasileña al mercado asiático, a través de los puertos peruanos.
Se trata de un emprendimiento
pionero en materia de construcción de ferrovías en América Latina dada
su complejidad, cuya inversión inicial está estimada en 10.000 millones
de dólares e implicaría cinco años de faenas para levantar una vía que
totalizaría 4.544 kilómetros de extensión.
Pero el Fetab no es una iniciativa reciente. Ya en el año
2000 diversos inversores habían manifestado su interés en llevarlo a
cabo, pero han tenido que pasar varios años para que el diseño del
trazado y la propuesta técnica fueran madurando. Y por lo visto, ha
llegado el momento de avanzar en la materialización del proyecto, ya que
han aparecido en escenavarios grupos de inversores internacionales
interesados en la iniciativa.
Los medios de la región se han hecho eco del interés que el
grupo italiano Impregilo, máximo exponente del mercado local de la
construcción, y la estadounidense General Electric, uno de los
principales productores mundiales de locomotoras, entre otros, tienen en
el proyecto.
Pero, sin duda, detrás de este manifiesto interés, los
inversores buscan participar en una atractiva oportunidad para realizar
negocios. A juicio de Ian Thompson, Ex Jefe de la Unidad de Transporte
de la Cepal (Comisión Económica para América Latina y el Caribe),
organismo dependiente de la ONU, y Socio Fundador de la Sociedad Chilena
de Ingeniería en Transporte, “es muy probable que Impregilo esté
procurando cerrar contratos de construcción, mientras que General
Electric esté interesado en la venta de locomotoras”.
Primer ferrocarril transcontinental.
Como
sea, si se logra llevar a cabo este proyecto, que hoy está en etapa de
estudio y validación técnica, no sólo se convertiría en el principal
ferrocarril transcontinental de Sudamérica, sino que además sería una
gran oportunidad de minimizar los tiempos y costes de transporte de los
productos que transitan por Perú y Brasil, enfatiza Mario Tello,
profesor de Economía de la Pontificia Universidad Católica del Perú.
“Sólo basta mirar los elevadísimos costes actuales que se
desprenden del transporte de mercaderías, ya sea por tierra o por mar,
desde Bayóvar, en Perú, a Manaos, en Brasil, para darse cuenta de que
Fetab es una alternativa mucho más competitiva”. Y añade que con certeza
se incrementaría la rentabilidad de todos los negocios presentes y
futuros en las localidades por donde está previsto que pase el
ferrocarril.
Entre otras posibilidades que abre la construcción de la
iniciativa, también destaca las nuevas oportunidades de negocio que
tendrían las empresas peruanas, considerando el tamaño del vecino
mercado brasileño, asevera Efraín González, profesor de Economía
Política de la Pontificia Universidad Católica del Perú. “No hay que
descartar el hecho de que Brasil esté apuntando a importar materias
primas que no dispone y que sí están presentes en Perú, como cobre,
cadmio y zinc”.
Además, comenta, el comercio de productos, como soya,
hierro, acero, calzado y azúcar entre otros, desde Brasil hacia el
Asia-Pacífico se ha incrementado de forma significativa en los últimos
años, “por lo tanto, contar con una efectiva salida hacia la costa
Pacífica, hoy es una prioridad para Brasil”.
Hasta aquí el Fetab estaría siendo un aporte innegable a la
integración fronteriza entre Perú y Brasil, a la reducción de costes por
concepto de transporte y a la fluidez del comercio entre ambos países y
con otros mercados globales. No obstante, el proyecto enfrenta una
barrera enorme y compleja: “una Cordillera de Los Andes que sube hasta
los 4.000 metros sobre el nivel del mar”, advierte Thompson.
Barreras naturales y económicas.
Pese a que
el transporte por tren es más económico en comparación con el
transporte por carretera, señala el experto, definitivamente no lo es
cuando el ferrocarriltiene que subir a 4.000 metros sobre el nivel del
mar y luego bajar por el otro lado de la cordillera. “Se podría
minimizar esta desventaja, construyendo un túnel a baja altura, pero
esto resultaría muy caro”.
A modo de ejemplo, dice Thompson, se estima que el nuevo
Ferrocarril Transandino entre Mendoza, en Argentina, y la ciudad chilena
de Los Andes,con su túnel de 52 kilómetros de largo, tendría un coste
de US$3.000 millones, “pero la experiencia mundial en ese tipo de
iniciativas demuestra que el coste real termina siendo mayor que el
presupuestado”.
A lo anterior el experto suma el hecho de que, según los
estudios técnicos vigentes, el Fetab está destinado a conectarse con el
actual Ferrocarril Central del Perú, “el cual es espectacular como obra
de ingeniería, pero con ciertas limitaciones como medio de transporte”.
Esto se debe, según explica, a que se producen ciertos zig-zags cuando
el tren sube desde los 0 metros sobre el nivel del mar hasta una altura
considerable, “y estos zig-zags limitan la capacidad de transporte del
ferrocarril”.
Y si la viabilidad técnica del Fetab por la compleja
geografía terrestre que une al Atlántico con el Pacífico ya preocupa a
los expertos, el trazado de la ferrovía en el Perú también genera cierta
incertidumbre entre los entendidos locales. Es más, este tema incluso
“podría generar disputas regionales en la nación andina”, alerta
González.
El profesor detalla que en Perú hay dos ferrocarriles que
terminan en la selva amazónica y que se conectarían con el Fetab: el
tren del sur, cuyo puerto de embarque es Matarani y el tren del centro
que parte desde el puerto del Callao, siendo éste último el más
importante del Perú. “Por lo que presumo que tendrán que escoger el
trazado que sea económicamente más rentable, lo cual podría producir
ciertos conflictos entre estas regiones”.
Otro escollo a superar es obtener los permisos de las
respectivas propiedades y terrenos por donde se planea construir la vía
del nuevo ferrocarril, indica Tello.
A esto hay que añadir otro punto que inquieta a Thompson: la
financiación del proyecto (US$10.000 millones). Esta cifra es demasiado
alta, comenta, y requiere de una evaluación a fondo, “a objeto de
comparar los beneficios sociales con los costes [de su construcción],
velando porque cada uno de los inversionistas contribuya de acuerdo a
los beneficios netos” que prevén van a obtener. Aunque reconoce que, en
principio, esto es muy difícil de lograr, “debido a que cada cual
querrá obtener beneficios a costa del otro”.
Sin embargo, lo anterior es una condición crítica para que
el Fetab prospere, recalca, debido a que tiene que haber un acuerdo
preliminar sobre varios puntos claves, tales como las tarifas que se van
a cobrar en cada tramo que recorra el ferrocarril.
Los costes de no construir el Fetab.
El
megaproyecto no sólo implica una tarea titánica desde el punto de vista
técnico y de ingeniería, sino que además encierra importantes desafíos
por alcanzar consensos en el ámbito económico y tarifario. Por tanto,
teniendo en cuenta estos obstáculos, ¿cómo impactaría en Perú, Brasil y
el resto de la región prescindir de la construcción del Fetab?
En opinión de Tello, dado que la posibilidad de desarrollar
nueva infraestructura ferroviaria incrementa el crecimiento económico de
los países, si se desecha la construcción del proyecto, no se generan
necesariamente costes económicos, tan solo se produce "una pérdida de
oportunidad”.
González, de Perú, añade que, desde el punto de vista de la
opinión pública, la no materialización del proyecto tampoco tendría
mayores repercusiones a nivel regional o local, dado que "sólo se conoce
la propuesta en círculos técnicos y financieros muy acotados”.
No obstante, Thompson va aún más lejos y plantea que, si
bien aún falta conectividad entre los países de América del Sur, y el
Fetap ayudaría a reducir esta deficiencia, “es fácil exagerar las
oportunidades que se generan en torno a esta iniciativa”. Asimismo,
agrega, hay otros proyectos más económicos que se pueden acometer con el
objetivo de la conectividad, “como por ejemplo, unir las redes de
ferrocarriles de Bolivia, existentes en el Oeste y Este de este
territorio andino”. Bolivia está ubicada justo al medio de Perú y
Brasil.
La ferrovía a construir en la nación boliviana, explica,
tendría una extensión de sólo 400 kilómetros aproximadamente,
dependiendo de la ruta que se adopte. Aunque dada la superficie ondulada
que caracteriza a aquel tramo boliviano, el experto reconoce que esta
propuesta no resultaría barata a la hora de construirla, “pero, en
ningún caso, su coste superaría los US$10 mil millones que requiere el
Fetab”.
Lo anterior sí sería una alternativa viable, detalla
Thompson, gracias a que Bolivia ya cuenta con una red de ferrovías que
perfectamente podrían anexarse a la construcción de una nueva vía para
tren. Así, finalmente se lograría conectar la costa del Atlántico con el
Pacífico, aunque pasando por este país.
“No hay que olvidar que Bolivia es un país que cuenta con
una red ferroviaria que conecta algunas localidades ubicadas en el este,
oeste, norte y el sur”, describe, siendo un sistema ferroviario que
bien podría ser estudiado más a fondo para luego diseñar un transporte
que facilite la interacción comercial entre Perú y Brasil.
¿Megaproyecto sobredimensionado?
A juicio
de Thompson, el gran interés que despierta el Fetab se debe a una
consideración infundada y “puede que hasta equivocada”, de que se
podrían exportar grandes cantidades de productos “como soya, desde el
centro de Sudamérica hasta Asia, a través del ferrocarril y por los
respectivos puertos peruanos ubicados en las costas del Pacífico”. En
su opinión, "aunque hubiera un Fetab, la gran mayoría de los productos
de exportación de Brasil, Paraguay, Uruguay, Bolivia y gran parte de
Argentina con destino a Asia, seguirían transitando por el Atlántico”.
Él argumenta que en la zona atlántica hay ausencia de cordilleras y está
la posibilidad de usar ferrocarriles y vías fluviales existentes, que
facilitan el transporte marítimo de productos a mercados como la India,
Tailandia y Singapur.
Es posible que el escenario que pronostica Thompson sea
aplicable para el futuro intercambio de productos entre las economías
latinoamericanas y el mercado asiático, pero es un hecho que el actual
intercambio comercial de materias primas y servicios entre el mercado
peruano y el brasileño es reducido, opina González, situación que podría
cambiar con la construcción del megaproyecto ferroviario Fetab.
“La mayor limitación o debilidad de los países que limitan
con Brasil, como Perú, es su limitada oferta exportadora hacia el
mercado carioca”, dice, y aún existiendo una red de comunicaciones
disponible, ésta no cuenta con la capacidad para ser explotada en su
totalidad y hoy sólo se benefician algunos sectores como el minero, la
agricultura y el turismo.
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