Por: Juan Carlos Soto
Juan de Dios Olaechea tiene una virtud que en el Perú es defecto: hablar con claridad. Por eso cuando participó en un panel del foro en Ilo se autodenominó el Sancho Panza de los sueños. Apuesta por la integración peruano boliviana, a través de un sistema férreo moderno, sin embargo, exige dar pasos concretos. " De lo contrario, los chilenos seguirán muriéndose de la risa. Ellos dicen que este es el sueño de los últimos 20 años y lo seguirá siendo en las dos siguientes décadas.
¿Cuánto cuesta construir un ferrocarril para interconectar Bolivia con Ilo? Se lanza muchas cifras.
El de ocho mil millones de dólares es cuento chino. Manejo los costos todos los días. Las estimaciones son así: la tonelada de riel de 115 yardas (un kilómetro) vale mil dólares y cada durmiente cuarenta dólares y se necesita 1,600 por kilómetro, sumo todo eso, más la mano de obra, etc., la superestructura me sale en menos de un millón de dólares, el movimiento de tierras en una dimensión de 500 Km alcanza a un millón dólares. Un punto bajo y optimista del ferrocarril sería mil millones y el peor escenario sería US$ 1,500 millones.]
¿Y quién lo financiaría, el Estado o la inversión pública?
Puede ser una asociación público - privada. La empresa asume la construcción y operación. El Estado, el riesgo político que el privado no puede asumir, el riesgo de que realmente se produzca la interconexión o el eje de desarrollo para ambos países. Un comentario sobre la app (arrímale el problema al privado), creo que el Estado debe intervenir cuando hay cosas difíciles de sacar en su origen, ocurre en Estados Unidos, donde entra para incentivar al privado y éste se adelante a los cuellos de botella.
¿Cuánto tiempo podría demorar la vía férrea a Ilo?
Cuatro años sin contingencias, por ejemplo que se produzca un problema geológico. La zona está sobrevolada, pero aún no estudiada, pero no le veo muchas complicaciones (las características de la costa y el Altiplano). Áreas complicadas son el centro del Perú, Andahuaylas, la subida a Cajamarca. No le tengo miedo a los Andes, el ferroviario es un medio amigable para las montañas. Y eso no lo queremos entender.
La necesidad boliviana de usar puertos peruanos no es coyuntural, dicen vamos por Ilo, pero siempre optan por Arica.
No es coyuntural. Estamos pensando en una situación futura, que Bolivia incrementará su carga y la bajada a Chile es muy mala (para un nuevo ferrocarril). No lo sé bien, pero estoy seguro que Bolivia tiene altos costos logísticos por el transporte. Su sistema ferroviario es del pasado, entre tener esos ferrocarriles y no tenerlo da lo mismo. El nuevo ferrocarril debería apuntar a las 30 toneladas por eje (actualmente el boliviano tiene 15 toneladas por eje).
¿Entonces no podrían adaptarse los ferrocarriles bolivianos actuales a la interconexión?
Se tiene que hacer uno nuevo, deben cambiarse todos los rieles y modificar algunos tramos de todo el recorrido, cambiar los durmientes. El material rodante que tienen ellos es de museo, y lo digo sin ánimo de insultar a nadie. Pero en Latinoamérica llamamos ferrocarriles a piezas de museo. La gente dice, si es un ferrocarril no lo quiero.Es que no tienen la oportunidad de ver los países desarrollados.
¿Porqué conviene sacar la mercadería por Ilo y no por Chile?
Por la bajada. Un ferrocarril en la medida que su pendiente esté por debajo de 3% funciona a la perfección, con 100 vagones con capacidad para trasladar diez mil toneladas, 20 vagones seguros para pasajeros, a una velocidad de 100 kilómetros por hora, pero si vamos a acabar con un ferrocarril que parece un funicular como el de Arica, que baja 35 toneladas por vagón y los vagones pesan 25 toneladas, con locomotoras de 1,800 a 2,000 caballos y una gradiente de 6%. En esas condiciones no conviene tenerlo.
Ha sostenido que no hay que mirar a Brasil, pese a que este proyecto contempla la interconexión con este gigante.
Jugamos sobre quimeras y ficciones, a mí me gustan los pasos pequeños y seguros, hablar de que vamos a interconectarnos con Argentina, cuando su vía férrea se cae a pedazos. Brasil tampoco nos da importancia, el puerto de Santos está sobresaturado (para exportar por el Atlántico), primero que Bolivia modernice sus ferrocarriles y Perú construya, luego demos el siguiente paso.
¿Las interoceánicas no sirven pensando en una conexión terrestre?
¿Qué cosa tuvimos con las interoceánicas? La de Inambari muere en la frontera y el pedacito que construyó Brasil ya se perdió, midamos lo que nos prometieron cuando se financiaron esas vías y los resultados.
El desinterés proviene de Brasil...
Ellos invierten para reforzar su salida al Atlántico, entonces construyen vías y puertos para ese lado, no tienen ninguna intención ni compromiso de salir al Pacífico. Ellos no quieren tomar el riesgo por ahora. Comencemos lo que podemos realizar, el elefante se come por pedazos, no de un solo golpe.
En el Perú no existe interés en promover los ferrocarriles.
No solo le he dicho yo, también los representantes de Bolivia. Ellos fueron al Ministerio de Transportes y les dijeron que los ferrocarriles no eran una prioridad. Esa lamentablemente es una política de hace 50 años.
¿No hay garantía que el gobierno peruano apoye el proyecto?
El presidente de Moquegua está metido hasta el fondo. Es probable que políticamente las agendas se volteen. En Lima se construye un tren subterráneo de 37 Km., políticamente alguien se decidió y los técnicos tienen que alinearse. No sé porqué les gusta tanto las carreteras, tendrán sus razones. Las carreteras son muy buenas para hacer las venas, pero no las arterias.
¿Que proyectos ferroviarios deberían desarrollarse?
Además de Ilo, Andahuaylas, Marcona, la modernización de Cusco, Juliaca, Arequipa, que comprende 150 kilómetros, la propuesta de un túnel trasandino de la sierra central, Tambo del Sol, Pucallpa, Norandino y ferrocarriles costeros en la medida que se pueda. Piura, Sullana. En Lima un urbano. Hay mucho por hacer si queremos ser competitivos, nuestros costos logísticos deberían reducirse a 9%, hoy son 30%. Y ese es el promedio. Sabe cuál es la temperatura en Marte: 24 grados, el problema es que hace menos 100 grados en la noche y en el día más 100 grados. Cuando hablamos de promedio, usted no sabe cuánto es el costo logístico en Huancavelica, Cusco, 80% 70% entonces estas zonas no pueden competir, están fuera del mundo y la globalización. Porque cree que la gente baja a la costa. Porque no tiene otra alternativa.
¿Es una manera de descentralizar el país?
Con el proyecto multimodal, Ilo se convertirá en el Callao. Ya no se tendrá la necesidad de mirar a Lima.
http://www.larepublica.pe/10-12-2013/es-lamentable-que-hace-50-anos-en-el-peru-se-deje-de-apostar-por-los-ferrocarriles
No hay comentarios:
Publicar un comentario