El “Ferrocarril Bioceánico” que evalúan Perú, China
y Brasil es una alternativa a la “Hidrovía Amazónica”, uno de los
proyectos de mayores perspectivas -y menores costos ($74 millones)- de
la cartera de ProInversión. Su objetivo es potenciar el pobrísimo nivel
de navegación de nuestros principales ríos amazónicos y conectarlos a la
red vial que conduce a los puertos del Norte.
Los ríos Ucayali, Huallaga, Marañón y Amazonas se convertirían en rutas competitivas de transporte intermodal, complementadas con la modernización de los destartalados puertos de Iquitos, Pucallpa y Yurimaguas. Este último -ya concesionado- tendría un rol central como punto de partida de la carretera que llega hasta los puertos de Paita y Bayóvar.
Es en Sechura donde la empresa brasileña Vale explota los famosos fosfatos para convertirlos en fertilizantes. Otro avance crucial de la “Hidrovía Amazónica” es el inicio del proceso de consulta previa (reunión en Pucallpa organizada por el Ministerio de Cultura el 27/28 de abril pasado), porque la Amazonía es un teatro predilecto de conflictos ambientales, como los que provocaría la construcción de un gran ferrocarril.
Pocos recuerdan que la decisión de privatizar Bayóvar fue resultado de la gran misión empresarial a Lima (marzo de 2000) de Eliecer Batista, a quien se debe la modernización y crecimiento de Vale do Rio Doce (ahora “Vale”). Batista inspiró el concepto de la IIRSA, que el Presidente Cardoso concretó en la I Cumbre de Presidentes Sudamericanos en Brasilia (31.8.2000).
Cuando planificamos la Misión al Perú, él insistía en la necesidad de un “proyecto ancla” que, por su potencial económico, generara un fuerte vínculo entre dos países separados por la Amazonía y los Andes. A él pertenece la idea de que los fosfatos de Bayóvar se utilicen para fertilizar los cultivos brasileños de soya, transportándolos por el Eje Multimodal del Amazonas -que también serviría a las exportaciones brasileñas al Perú y al Asia.
Los avances son alentadores: fosfatos, carretera y puertos (Paita y Bayóvar) ya son gestionados por empresas privadas. La modernización portuaria de Yurimaguas e Iquitos, que completaría el Eje Multimodal del Amazonas, requiere una inversión modesta que puede ser financiada por la CAF o el BID (socios inaugurales de IIRSA).
El proyecto “Hidrovía Amazónica” de ProInversión amplía el alcance del Eje Multimodal, incorporando obras de navegación en el río Ucayali y la modernización portuaria de Pucallpa. No solo completaría la interconexión fluvial de nuestra Amazonía y su incorporación al transporte acuático internacional, sino que concretaría un objetivo nacional de la mayor trascendencia económica, social y geopolítica.
La construcción del Ferrocarril Bioceánico hasta Cruzeiro do Sul y su prolongación hacia Pucallpa permitiría su conexión con la Hidrovía Amazónica, conformando un sistema de transporte intermodal transoceánico, sin los impactos ambientales que provocaría la construcción de un inmenso y oneroso ferrocarril en la selva peruana. La fusión de ambos proyectos, con la importante participación de China, convertiría a la Amazonía en un formidable factor de prosperidad y desarrollo para el Perú.
Los ríos Ucayali, Huallaga, Marañón y Amazonas se convertirían en rutas competitivas de transporte intermodal, complementadas con la modernización de los destartalados puertos de Iquitos, Pucallpa y Yurimaguas. Este último -ya concesionado- tendría un rol central como punto de partida de la carretera que llega hasta los puertos de Paita y Bayóvar.
Es en Sechura donde la empresa brasileña Vale explota los famosos fosfatos para convertirlos en fertilizantes. Otro avance crucial de la “Hidrovía Amazónica” es el inicio del proceso de consulta previa (reunión en Pucallpa organizada por el Ministerio de Cultura el 27/28 de abril pasado), porque la Amazonía es un teatro predilecto de conflictos ambientales, como los que provocaría la construcción de un gran ferrocarril.
Pocos recuerdan que la decisión de privatizar Bayóvar fue resultado de la gran misión empresarial a Lima (marzo de 2000) de Eliecer Batista, a quien se debe la modernización y crecimiento de Vale do Rio Doce (ahora “Vale”). Batista inspiró el concepto de la IIRSA, que el Presidente Cardoso concretó en la I Cumbre de Presidentes Sudamericanos en Brasilia (31.8.2000).
Cuando planificamos la Misión al Perú, él insistía en la necesidad de un “proyecto ancla” que, por su potencial económico, generara un fuerte vínculo entre dos países separados por la Amazonía y los Andes. A él pertenece la idea de que los fosfatos de Bayóvar se utilicen para fertilizar los cultivos brasileños de soya, transportándolos por el Eje Multimodal del Amazonas -que también serviría a las exportaciones brasileñas al Perú y al Asia.
Los avances son alentadores: fosfatos, carretera y puertos (Paita y Bayóvar) ya son gestionados por empresas privadas. La modernización portuaria de Yurimaguas e Iquitos, que completaría el Eje Multimodal del Amazonas, requiere una inversión modesta que puede ser financiada por la CAF o el BID (socios inaugurales de IIRSA).
El proyecto “Hidrovía Amazónica” de ProInversión amplía el alcance del Eje Multimodal, incorporando obras de navegación en el río Ucayali y la modernización portuaria de Pucallpa. No solo completaría la interconexión fluvial de nuestra Amazonía y su incorporación al transporte acuático internacional, sino que concretaría un objetivo nacional de la mayor trascendencia económica, social y geopolítica.
La construcción del Ferrocarril Bioceánico hasta Cruzeiro do Sul y su prolongación hacia Pucallpa permitiría su conexión con la Hidrovía Amazónica, conformando un sistema de transporte intermodal transoceánico, sin los impactos ambientales que provocaría la construcción de un inmenso y oneroso ferrocarril en la selva peruana. La fusión de ambos proyectos, con la importante participación de China, convertiría a la Amazonía en un formidable factor de prosperidad y desarrollo para el Perú.
http://diariocorreo.pe/opinion/peru-entre-china-y-brasil-ii-592987/
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