Tren tiene capacidad para descongestionar la Carretera Central
NATALIA MOLINA
El Ferrocarril Central Andino tiene capacidad para transportar 50 millones de toneladas de productos al año. Sin embargo, al momento, no funciona en todo su potencial porque, a pesar de que la Carretera Central ha colapsado, se prefiere utilizar esa vía antes que el tren.
Así lo informó Juan de Dios Olaechea, presidente ejecutivo de Ferrocarril Central Andino, única concesionaria del tren.
Actualmente, el mayor inconveniente en la Carretera Central es que
los camiones están autorizados a llevar 53 toneladas, cuando las
carreteras del Perú están diseñadas para soportar 44 t. Además, los
camiones de gran carga suben por la carretera a una velocidad de apenas
10 a 12 kilómetros por hora, y no pueden girar de forma adecuada en las
curvas. “Si ello se fiscalizara por el Estado, por el bien de quienes
recorren dicha ruta, el tren sería una alternativa para transportar la
carga, así como para repartirla en vehículos de menor tamaño que cumplan
con las exigencias de las vías”, dijo Olaechea.
Respecto del transporte de pasajeros, actualmente el tren efectúa seis viajes al año como parte de un servicio turístico. Según Olaechea, no existe gran demanda, pues el tiempo de viaje es mayor al empleado en la carretera. “El túnel trasandino cambiaría este panorama”, comentó.
PROYECTO TRANSANDINO
El túnel trasandino reduciría el tiempo de viaje de 12 horas a 3 horas y media de Lima a Huancayo en tren, afirma el presidente ejecutivo de la concesionaria. Con el proyecto concluido, se podrían hacer seis viajes al día; sin embargo, el servicio turístico desaparecería.
Ante esto, Koki Zelaya, autor de la guía turística “Tren Lima-Huancayo: Una aventura a través de los Andes”, expresó su desacuerdo, pues dijo que quienes están dispuestos a viajar en el tren lo hacen porque el paisaje es agradable. “El túnel eliminaría esa posibilidad”, comentó. Para él, el servicio turístico debería conservarse.
El Ferrocarril Central Andino tiene capacidad para transportar 50 millones de toneladas de productos al año. Sin embargo, al momento, no funciona en todo su potencial porque, a pesar de que la Carretera Central ha colapsado, se prefiere utilizar esa vía antes que el tren.
Así lo informó Juan de Dios Olaechea, presidente ejecutivo de Ferrocarril Central Andino, única concesionaria del tren.
Respecto del transporte de pasajeros, actualmente el tren efectúa seis viajes al año como parte de un servicio turístico. Según Olaechea, no existe gran demanda, pues el tiempo de viaje es mayor al empleado en la carretera. “El túnel trasandino cambiaría este panorama”, comentó.
PROYECTO TRANSANDINO
El túnel trasandino reduciría el tiempo de viaje de 12 horas a 3 horas y media de Lima a Huancayo en tren, afirma el presidente ejecutivo de la concesionaria. Con el proyecto concluido, se podrían hacer seis viajes al día; sin embargo, el servicio turístico desaparecería.
Ante esto, Koki Zelaya, autor de la guía turística “Tren Lima-Huancayo: Una aventura a través de los Andes”, expresó su desacuerdo, pues dijo que quienes están dispuestos a viajar en el tren lo hacen porque el paisaje es agradable. “El túnel eliminaría esa posibilidad”, comentó. Para él, el servicio turístico debería conservarse.
Editorial: Para no perder el tren
Aorta. Así podríamos llamar a la Carretera Central,
al menos si tenemos en cuenta el papel que juega para un importante
número de ciudades de nuestro país, transportando toneladas de carga y
cientos de miles de pasajeros. El problema, sin embargo, es que esta
arteria está cada vez más bloqueada.
Efectivamente, en una nota publicada ayer este Diario dio cuenta de cómo 15 mil vehículos (en feriados largos la cifra sube a 20 mil) pasan por esta vía diariamente, a pesar de que fue diseñada solamente para 5 mil. Se suma a esto que, como dijo Pedro Pablo Kuczynski en estas mismas páginas, anualmente transitan por ella 10 millones de toneladas de carga en camiones, cuando está hecha para soportar la mitad. Muchos de los vehículos que pasan por esta carretera son además ultrapesados, por lo logran con dificultad –y tremenda lentitud– subir por empinadas pendientes. Así, comenzamos a entender por qué un viaje a Huancayo, que hace dos años demoraba seis horas, puede requerir hoy de doce. Y también por qué, entre el 2011 y 2013, los accidentes en esta zona han causado la muerte de casi 1.900 personas.
Una manera de ir “limpiando” esta arteria es con la ayuda del
ferrocarril. De hecho, esto ya viene sucediendo en alguna medida, pues
actualmente este transporta anualmente la carga de 300 mil camiones. 300
mil camiones, esto es, que de otra forma estarían circulando por la
Carretera Central, Lima y el Callao. Sin embargo, el ferrocarril opera a
menos de 20% de su potencial, revelándose como una alternativa subexplotada.
Si se usara a su total capacidad, sería posible sacar provecho de las ventajas que tiene el ferrocarril frente a las carreteras. La más evidente tal vez se refiere al precio; actualmente es entre 20 y 25% más barato transportar carga por el ferrocarril. Agreguemos a esto la eficiencia –una vía férrea es capaz de transportar cada año diez veces más carga y personas que una carretera de dos carriles– y la seguridad –según el Gobierno Francés, esta es 60 veces mayor en las vías férreas que en las asfaltadas–. Ni qué decir del costo de mantenimiento: las carreteras se tienen que reasfaltar cada siete años, los trenes necesitan cambiar sus rieles cada 150.
Siendo esto así, ¿por qué entonces no hay más empresas que prefieran transportar su carga en el ferrocarril? La culpa está en el Estado. Es este el que, a través de exoneraciones y subsidios (incluido un peaje que no alcanza para cubrir el mantenimiento de la zona), ha hecho que los camiones ganen atractivo en perjuicio de los trenes, y que en general no se desarrolle más la infraestructura ferroviaria en todo el país. En realidad, lo único que está siendo subsidiado por esta política estatal es la saturación de la Carretera Central; saturación que pagamos todos los peruanos (a través del tiempo que perdemos y de los sobrecostos de transporte que terminamos pagando al consumir los productos que se transportan por esa vía).
Pero quizá lo que más influye en la decisión de las personas de optar por utilizar camiones en vez de trenes es que a los primeros les es más fácil evadir la fiscalización estatal, volviendo el costo final de utilizarlos más conveniente. Por eso el Estado debería, por un lado, controlar con más ahínco que la carga que transportan los camiones no sea ilegal y, a su vez, reducir el costo regulatorio de todo tipo de transporte.
Ahora bien, incentivar la infraestructura ferroviaria no solo serviría para lograr que la Carretera Central esté menos saturada, sino que podría ayudar a descongestionar importantes vías del Perú. Por ejemplo, el puerto del Callao (por donde pasa el 90% de la carga que entra y sale del país), cuyo acceso requiere de un urgente alivio, podría verse beneficiado por el transporte ferroviario. En esta línea, Frank Boyle, ex presidente de la Autoridad Portuaria Nacional, ha sostenido que estadísticas internacionales demuestran que usar vías férreas para transportar contenedores puede reducir el costo del flete en un 50%.
Los ferrocarriles, en fin, son una forma muy eficiente de ayudar a cerrar la brecha de infraestructura (hoy en día en US$88 mil millones), de aliviar los sobrecostos logísticos y, no olvidemos, de transportar a las personas. Por ello, haría bien el Ministerio de Transportes y el gobierno –que no parece tener nada concreto en materia ferroviaria salvo un tren de cercanías entre Huacho y Cañete– en comenzar a darles la importancia que merecen.
Efectivamente, en una nota publicada ayer este Diario dio cuenta de cómo 15 mil vehículos (en feriados largos la cifra sube a 20 mil) pasan por esta vía diariamente, a pesar de que fue diseñada solamente para 5 mil. Se suma a esto que, como dijo Pedro Pablo Kuczynski en estas mismas páginas, anualmente transitan por ella 10 millones de toneladas de carga en camiones, cuando está hecha para soportar la mitad. Muchos de los vehículos que pasan por esta carretera son además ultrapesados, por lo logran con dificultad –y tremenda lentitud– subir por empinadas pendientes. Así, comenzamos a entender por qué un viaje a Huancayo, que hace dos años demoraba seis horas, puede requerir hoy de doce. Y también por qué, entre el 2011 y 2013, los accidentes en esta zona han causado la muerte de casi 1.900 personas.
Si se usara a su total capacidad, sería posible sacar provecho de las ventajas que tiene el ferrocarril frente a las carreteras. La más evidente tal vez se refiere al precio; actualmente es entre 20 y 25% más barato transportar carga por el ferrocarril. Agreguemos a esto la eficiencia –una vía férrea es capaz de transportar cada año diez veces más carga y personas que una carretera de dos carriles– y la seguridad –según el Gobierno Francés, esta es 60 veces mayor en las vías férreas que en las asfaltadas–. Ni qué decir del costo de mantenimiento: las carreteras se tienen que reasfaltar cada siete años, los trenes necesitan cambiar sus rieles cada 150.
Siendo esto así, ¿por qué entonces no hay más empresas que prefieran transportar su carga en el ferrocarril? La culpa está en el Estado. Es este el que, a través de exoneraciones y subsidios (incluido un peaje que no alcanza para cubrir el mantenimiento de la zona), ha hecho que los camiones ganen atractivo en perjuicio de los trenes, y que en general no se desarrolle más la infraestructura ferroviaria en todo el país. En realidad, lo único que está siendo subsidiado por esta política estatal es la saturación de la Carretera Central; saturación que pagamos todos los peruanos (a través del tiempo que perdemos y de los sobrecostos de transporte que terminamos pagando al consumir los productos que se transportan por esa vía).
Pero quizá lo que más influye en la decisión de las personas de optar por utilizar camiones en vez de trenes es que a los primeros les es más fácil evadir la fiscalización estatal, volviendo el costo final de utilizarlos más conveniente. Por eso el Estado debería, por un lado, controlar con más ahínco que la carga que transportan los camiones no sea ilegal y, a su vez, reducir el costo regulatorio de todo tipo de transporte.
Ahora bien, incentivar la infraestructura ferroviaria no solo serviría para lograr que la Carretera Central esté menos saturada, sino que podría ayudar a descongestionar importantes vías del Perú. Por ejemplo, el puerto del Callao (por donde pasa el 90% de la carga que entra y sale del país), cuyo acceso requiere de un urgente alivio, podría verse beneficiado por el transporte ferroviario. En esta línea, Frank Boyle, ex presidente de la Autoridad Portuaria Nacional, ha sostenido que estadísticas internacionales demuestran que usar vías férreas para transportar contenedores puede reducir el costo del flete en un 50%.
Los ferrocarriles, en fin, son una forma muy eficiente de ayudar a cerrar la brecha de infraestructura (hoy en día en US$88 mil millones), de aliviar los sobrecostos logísticos y, no olvidemos, de transportar a las personas. Por ello, haría bien el Ministerio de Transportes y el gobierno –que no parece tener nada concreto en materia ferroviaria salvo un tren de cercanías entre Huacho y Cañete– en comenzar a darles la importancia que merecen.
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