Do Electric Trains Dream Of Autonomous Mobility? Yes, They Do.

The US startup Parallel Systems is leveraging zero emission battery electric technology and autonomous driving to upend the freight hauling business (image courtesy of Parallel Systems).

Parallel Systems bursts out of stealth mode with a SpaceX pedigree and a plan for launching the nation’s railways into the space age with autonomous electric railcars.

Electric trains have been much in the news lately. Adding to all the hoopla today is the US startup Parallel Systems, which has just busted out of stealth mode with a recipe for replacing thousands of trucks on the highways with zero emission short-haul autonomous electric railcars. The company sports a leading lineup of three former SpaceX electronics and battery experts, so let’s see what all the fuss is about.

Autonomous Electric Railcars

The idea of electric locomotives is beginning to catch on, but Parallel Systems is calling its version a “rail vehicle” because it has no resemblance to a locomotive. Think of it as a train without locomotives, and the picture comes into sharper focus.

Leveraging the power of autonomous electric mobility has been the dream of automakers, and Parallel Systems has an additional secret weapon up its sleeve. Unlike roadways, access to railways is limited to vehicles that are designed to run on rails. When locomotives switch tracks, the switching can be done by a remote operator. The seeds of autonomous driving are already built into railway systems, along with safety advantages over open-road driving.

So, What Good Is An Autonomous Electric Railcar?

Glad you asked. The zero emission, electric, autonomous rail vehicle model gives Parallel Systems the ability to break trains down into their component parts, enabling each railcar to split off individually or form new platoons with others.

Configuring a train as a string of individually capable autonomous units opens up a world of possibilities, especially coupled with zero emission, low noise operation.

Parallel Systems offers the following use cases:

• Micro terminals: Low capital expenditure, zero-emissions terminals built closer to shippers and customers that require less than 5% of the land compared to a traditional terminal  
• Direct to seaport: Enables loading and unloading containers directly from port crane onto rail; addresses supply chain issues by reducing congestion in seaports by eliminating the need for storage within the port complex; reduces yard truck usage; creates shuttle system to inland ports and terminals 
• Direct to warehouse: Connects rail to adjacent factories and warehouses, brings containers directly to the facility, eliminating transportation mode changes and short distance truck delivery costs; increases weight capacity as rail can sustain more tonnage than trucks 

If you can think of any more, drop us a note in the comment thread.

Here Comes Another Solution To The Labor Crunch

This is where things get interesting. The US railways made the jump from steam to diesel-electric locomotives back in the 20th century, enabling train owners to cut costs dramatically by saving labor in all aspects of steam locomotion, including driving them as well as tending them en route with water and fuel.

The Parallel Systems electric rail vehicles may not result in so much drama on the labor end. Diesel-electric crews are relatively small, and some of that labor savings could be made up by hiring additional system operators.

However, that’s just the potential impact on railway systems labor. The impact on the trucking industry is where the rubber hits the road.

If you recall that thing about a supply chain bottleneck, an estimated shortage of 80,000 truck drivers in the US is taking part of the blame. That figure comes from the American Trucking Association, which also estimates that the shortage will double to 160,000 by 2030 unless something is done.

That’s just for starters. Add in retirements and whatnot, and the trucking industry is aiming for 1 million new recruits by 2030 to fill the gap.

ATA has recognized that its aging, overwhelmingly male workforce needs to diversify. However, obstacles abound, especially in the area of long haul trucking.

That’s where Parallel Systems comes in. The company does aim to replace conventional locomotives on the rails, but it is also focusing like a laser on trucks.

“Our business model is to give railroads the tools to convert some of the $700 billion U.S. trucking industry to rail. Parallel’s competitive edge is our autonomous battery-electric rail vehicles, which are designed to move freight cleaner, faster, safer and more cost effectively than traditional trains or trucks,” says Matt Soule, CEO and a co-founder of Parallel Systems.

For those of you keeping score at home, Soule was the Head of Avionics at SpaceX for 13 years. The other co-founders are John Howard (formerly Head of Batteries at SpaceX) and Ben Stabler (formerly Head of Avionics Software, and lead engineer for motorized actuator electronics at SpaceX).

Trains Vs. Trucks

If there are any doubts about SpaceX’ target competition, the company laid them to rest in a press release this morning.

“Parallel’s unique system eliminates the constraints of traditional train architecture to compete more directly with the flexibility benefits of trucking,” the company explained, and then it really piled on:

“Today, trucks are responsible for moving most of the nation’s freight by miles. Moving a portion of that freight volume to autonomous battery-electric rail will help alleviate highway congestion, improve road safety, reduce road wear and tear, provide shippers with more cost-effective transportation, and provide environmental health and safety benefits by reducing GHG trucking emissions.”

That thing about road wear and tear brings up an interesting point. As much as we love zero emission EVs for being so eco-friendly, tires are a weak link. Researchers are beginning to map out the role of vehicle tires in contributing to microplastic pollution, and the picture ain’t pretty. You can zero emission all you want, but the rubber is still going to hit the road.

That’s another reason to love e-bicycles even more, but that’s a whole new kettle of fish.

Autonomous Electric Rail Vehicles & Environmental Justice

Circling back around to that thing about decentralizing rail yards, Parallel Systems also suggests that its self-driving railcars could reduce if not eliminate the need to expand the nation’s stock of conventional rail yards, which are large, noisy, and typically located in and around communities of color.

“Parallel’s proprietary architecture allows for smaller, cleaner, and less expensive terminals that can be built closer to shippers and customers, effectively opening up new markets and reducing last-mile delivery costs,” Parallel Systems enthuses.

“Today, traditional rail terminals have to be large enough to service long trains, and are each built on hundreds of acres of land. These large terminals are expensive, remote, and result in slower delivery times,” the company reminds us.

As for existing rail operations, Parallel Systems notes that it is developing interoperability software to integrate its space age railcars with existing systems.

“The fully-automated connected system leverages machine learning to optimize vehicle routing, traffic scheduling and energy consumption. The result will provide customers with hassle-free, best-in-class service and freight tracking,” they explain.

Apparently the company’s pitch has paid off. Parallel Systems was launched in January 2020 and it came out of stealth mode with a bang earlier today. It announced $49.55 million in Series A funding, with the round led by Anthos Capital. Congruent Ventures, Riot Ventures, and Embark Ventures were among those investing. Including $3.6 million in seed funds, that brings the total to $53.15 million.

Trainspotter alert: the Parallel Systems battery-electric rail vehicle is undergoing tests on a close track somewhere around Los Angeles. If you spot one, send a pic.

 

https://cleantechnica.com/2022/01/19/do-electric-trains-dream-of-autonomous-mobility-yes-they-do/

Industria La fábrica donde se construyen los misiles chinos... sobre raíles

Vista general de la principal línea de ensamblaje de los Fuxing, el modelo estrella del TAV chino, en la planta de Qingdao. 

 Zigor Aldama Industria La fábrica donde se construyen los misiles chinos... sobre raíles Por Zigor Aldama Casi la mitad de los trenes chinos de alta velocidad se fabrican en el gigantesco complejo de CRRC Sifang, uno de los pilares del milagro ferroviario del gigante asiático. Entramos en la mayor factoría ferroviaria del mundo. Qingdao (China) 2 FEB 2020 - 21:39 CET

El cuartel general de la China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) en Qingdao, una de las principales ciudades de la provincia nororiental china de Shandong, es un fortín inexpugnable. La primera línea de defensa de este gigantesco complejo fabril de 1,77 kilómetros cuadrados (casi el tamaño del Principado de Mónaco) es un muro coronado por alambre de espino y vigilado por todo tipo de cámaras que harían las delicias de Donald Trump. Después, barreras y controles de seguridad que recuerdan a los de bases militares van dando el alto a todo el que entra. Y aún hay que convencer al personal uniformado que guarda las puertas de los siete pabellones de esta compañía estatal para lograr franquearlas y descubrir los secretos que guardan.

En su interior cobra forma uno de los elementos que articulan la China del siglo XXI: los trenes de alta velocidad CRH. Casi 12.000 trabajadores diseñan y fabrican estos convoyes que han facilitado una de las grandes transformaciones del gigante asiático. “La primera línea de TAV no se inauguró hasta 2008. Conectó Pekín y Tianjin justo antes de los Juegos Olímpicos con trenes que alcanzan los 350 kilómetros por hora, y sentó las bases de la red que ahora vertebra el país. China comenzó el desarrollo de los TAV más tarde que países como Japón o España, pero este año tendrá unos 35.000 kilómetros. Más que la suma del resto del mundo”, explica la empleada menuda que guía a EL PAÍS Retina por las instalaciones y que se identifica solo como Li.

En poco más de una década, China ha construido el 70% de todas las líneas de ferrocarril de alta velocidad que operan en el planeta. Casi 3.500 trenes, que este año transportarán a 2.310 millones de pasajeros, vuelan por ellas a más de 250 km/h. El 43% de estos vehículos se han fabricado en las instalaciones de CRRC en Qingdao, una cifra que convierte a la multinacional china en el mayor fabricante del mundo, y en el futuro serán muchos más.

Actualmente, CRRC tiene capacidad para producir 200 trenes al año. Entre seis y ocho vagones al día. Demanda no falta: todas las líneas de ensamblaje final de los trenes de alta velocidad están ocupadas. CRRC también fabrica unidades de metro, que son, precisamente, las que tienen más éxito fuera de sus fronteras.

CRRC también fabrica unidades de metro, que son, precisamente, las que tienen más éxito fuera de sus fronteras. Zigor Aldama

Destacan los CR400AF con toques rojos y morro agresivo, conocidos como Fuxing (renacimiento), que circulan a una velocidad de crucero de 350 km/h y pueden acelerar hasta los 420 km/h. “Aunque en un principio utilizamos tecnología extranjera para desarrollar los primeros modelos de alta velocidad, los nuevos han sido íntegramente diseñados y fabricados en China”, comenta Li con orgullo frente a las cabinas de dos Fuxing y de un modesto CRH6A, que tiene que conformarse con viajar a 200 km/h. Precisamente por ese celo industrial, Li advierte constantemente de los lugares en los que no se pueden tomar fotografías.

Del TAV a la levitación magnética

En una nave contigua, decenas de trabajadores dan los últimos toques a la instalación eléctrica y el interiorismo de los vagones blancos y azules ya habituales en las estaciones de tren. Pertenecen a los trenes CRH380A, que batieron el récord mundial de velocidad en una línea comercial al alcanzar los 486,1 km/h en la que une Shanghái y Pekín.

Dos empleados trabajan en el mecanismo de enganche de una unidad del CRH6A Zigor Aldama

Más rápido aún es el CRH380AM que se esconde bajo una lona en una vía de pruebas. Sus características líneas en forma de espada lo delatan, pero no se permite acceder a esta bestia que alcanzó los 500 km/h en un circuito especial. “También tenemos en proceso de desarrollo un tren de levitación magnética (Maglev) que alcanza los 600 km/h”, informa Li esbozando una sonrisa con aires de suficiencia. En 2015, un tren Maglev de Japón llegó a los 603 km/h, si bien solo en una prueba y durante 11 segundos.

Aunque estos últimos convoyes todavía pertenecen al terreno de la ciencia ficción, y quizá nunca operen servicios comerciales por su elevado costo, es innegable que China ha obrado un milagro sobre raíles. En 1993, la velocidad media de sus ferrocarriles era de solo 48,1 km/h. Las herrumbrosas serpientes de metal verde y rojo, ahora en peligro de extinción, recorrían el país a paso de tortuga. Con el cambio de siglo llegaron los primeros trenes a 160 km/h, pero incluso con ellos la velocidad media solo se incrementó hasta los 54,9 km/h. Acelerar los trenes se convirtió en una prioridad nacional, y ahora el 22% de los 139.000 kilómetros de vía son de alta velocidad.

Una estrategia de Estado

CRRC, que el año pasado facturó 41.700 millones de yuanes (5.415 millones de euros), destaca varias peculiaridades que han facilitado esta reconversión ferroviaria: un firme compromiso gubernamental e ingentes inversiones de capital público en el sector, una alta densidad de población en las zonas mejor conectadas del centro y del este del país —que se traduce en la mayor cantidad de pasajeros por kilómetro del mundo— y una elevada capacidad de producción industrial y de innovación tecnológica.

No en vano, China arrancó su ambicioso proyecto ferroviario delineando cuatro corredores de alta velocidad verticales y otros cuatro horizontales, completados en 2015, y, hace tres años, Pekín decidió doblar su apuesta y ya son ocho los corredores norte-sur y este-oeste. “El objetivo es que las grandes metrópolis adyacentes no estén nunca a más de cuatro horas de viaje en tren, y que los clústeres de ciudades sean accesibles en menos de dos horas”, detalla CRRC en el catálogo que describe una estrategia que trasciende las fronteras de China.

Porque la empresa ya exporta sus trenes a más de 25 países. Los contratos para convoyes de alta velocidad todavía se cuentan con los dedos de una mano, pero la fábrica de Qingdao produce metros para ciudades como Singapur o Chicago y trenes interurbanos eléctricos y diésel para países como Argentina o Sri Lanka. Negocio — Industria “Nuestra fortaleza reside en el amplio catálogo de productos que ofrecemos a los clientes, que incluye desde convoyes urbanos que viajan a 50 km/h, como los monorraíles, hasta los TAV que van a 380 km/h”, explica Li. “Además, contamos con experiencia de sobra en todas las condiciones geográficas y climáticas: hemos llevado el tren hasta el Tíbet —es el ferrocarril a mayor altura del mundo— y operamos TAV sobre desiertos y terrenos helados”, añade Li, incapaz de esconder la tensión que le provoca tener a un periodista extranjero fotografiando la planta de la empresa.

https://retina.elpais.com/retina/2020/01/31/innovacion/1580469305_291157.html

El Metro de Lima - Articulo

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El Metro de Lima

 13.11.2017  0 Comentarios

Escribe: Jorge Baca Campodónico

Economista Principal de MAXIMIXE

Una de las reglas de oro de los bancos de desarrollo y organismos multilaterales consiste en evaluar cada proyecto al final de su ejecución a fin de obtener lo que se denomina “las lecciones aprendidas” que permitan mejorar la definición y ejecución de proyectos futuros. En el Perú no aplicamos el principio de las lecciones aprendidas a los grandes proyectos de inversión. Los grandes escándalos asociados a las empresas constructoras en los cuatro últimos gobiernos son una prueba palpable de que no aprovechamos las lecciones del pasado. En esta entrega analizamos con esta perspectiva las líneas 1 y 2 del Metro de Lima. Intentamos identificar cuáles son las principales lecciones aprendidas de estos proyectos y cómo se pueden utilizar para evitar cometer los mismos errores en el futuro tanto en futuras nuevas líneas del Metro de Lima como en nuevos proyectos de inversión pública en general.

En el Gráfico 1 se muestra el recorrido de las líneas 1 (verde) y 2 (amarilla) del Metro de Lima. La línea en rojo es un ramal que llevará al aeropuerto y será parte de la futura línea 4 del Metro. La construcción de la línea 1 se inició en 1986 y estuvo a cargo del Consorcio Tralima de capitales italianos (Fiat, Ansaldo, Breda y otros) durante el primer gobierno de Alan García. La obra fue paralizada a los dos años de iniciada, luego de una inversión de 312 millones de dólares y acusaciones de corrupción. La hiperinflación, la crisis económica y el terrorismo paralizaron la obra que quedó inconclusa con solo 9.2 km construidos (viaducto en superficie) de los 20.8 km originalmente proyectados (11.6 km restantes de viaducto elevado).

En el año 2009, durante el segundo gobierno de Alan García, se reinició el proyecto. El Consorcio Tren Eléctrico de Lima, conformado por Odebrecht y Graña y Montero, se encargó de terminar la construcción del Primer Tramo de la línea 1 hasta la avenida Miguel Grau en el centro de Lima (12.1 km restantes). El primer tramo se culminó en el año 2011 a un costo final de US$ 519.1 millones y un costo de supervisión de US$ 15.4 millones (el costo inicial fue de US$ 410.2 millones y US$ 13.4 millones de supervisión).  La supervisión fue realizada por el consorcio CESEL Ingenieros – Poyry. La obra se culminó en julio de 2011, es decir en menos de dos años. Las claves del éxito para que la obra se concluyera dentro del plazo fueron el compromiso de las autoridades y la modalidad de contratación “Concurso-Oferta a Precios Unitarios”.

El Tramo 2 cubrió el recorrido desde la Av. Grau hasta la estación Bayóvar en San Juan de Lurigancho. Consta de 12.4 km  de viaducto elevado. Las obras del Tramo 2 fueron otorgadas al Consorcio Metro de Lima formado por Odebrecht y Graña y Montero. Las obras se iniciaron en abril de 2012 y se culminaron en julio de 2014. El costo final del Tramo 2 fue de US$ 885.2 millones y el costo de supervisión fue de US$ 32.4 millones (costo inicial de la obra US$ 583.5 millones y costo de supervisión US$ 26.8 millones). La supervisión de la obra estuvo a cargo del consorcio CESEL ingenieros – Poyry.

La obra completa de la Línea 1 del Metro de Lima puesta en operación en julio de 2014 integra 34 km  y estimar su costo total es un tanto compleja porque se necesita incorporar a los costos finales de construcción y supervisión de los tramos 1 y 2 ejecutados por Odebrecht y Graña y Montero, los costos de la inversión actualizada de los años 80 de US$ 312 millones. Utilizando la inflación americana para actualizar el valor histórico de la inversión de los 80. Tomando en cuenta todos estos factores, el costo total de la Línea 1 del Metro sería alrededor de los US$ 2,100 millones. Si dividimos este costo por los 34 km  de extensión obtenemos un costo de US$ 62 millones por km.

¿Cómo se compara este costo unitario de la Línea 1 con la Línea 2 en actual construcción? El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) anunció a fines del 2014 que la obra demandará una inversión total de US$ 5,658 millones. Asumiendo que este monto incluye el costo de la obra, la supervisión y el IGV y que este costo no sufre modificaciones durante la ejecución del proyecto, el costo unitario será la resultante de dividir los US$ 5,658 millones entre 35 km (27 km de la Línea 2 más 8 km del ramal de la Línea 4 que lleva al aeropuerto Jorge Chávez). El valor unitario por km sería de US$ 161.7 millones, es decir 2.6 veces más que el costo unitario de la Línea 1.

Se argumenta que el costo muy superior al costo de la Línea 1 se debe a que la tecnología a utilizar es muy diferente. En el caso de la Línea 2 se utilizarán tuneladoras que permitirán que el Metro sea subterráneo en casi toda su extensión, a diferencia de la Línea 1 que es un viaducto elevado. Que tendrá 35 estaciones subterráneas (incluyendo las 7 del ramal al aeropuerto) contra las 26 de superficie de la Línea 1, y que contará con 42 trenes y 252 coches con conductor automático contra los 24 trenes y 125 coches de la Línea 1.

Además del costo unitario aparentemente excesivo de la Línea 2, se cuestiona el procedimiento para otorgar la concesión. Esta fue otorgada durante el gobierno de Humala. ProInversión en coordinación con el MTC prepararon los estudios de factibilidad y el expediente técnico para la convocatoria a la licitación internacional. La convocatoria a la licitación se dio en enero de 2013. Un año después, tres consorcios precalificaron para competir: (1) Consorcio Metro de Lima Línea 2 (Odebrecht, Graña y Montero, Andrade Gutierrez y Queiroz Galvao); (2) Metro Subterráneo de Lima (Astaldi, ICA México); (3) Consorcio Nuevo Metro de Lima (COSAPI, Impreglio, Iridium, Vialia, Breda y Ansaldo). En marzo de 2014, solo el Consorcio Nuevo Metro de Lima presentó propuestas técnica y económica y ganó la buena pro de la obra.

La supervisión de la obra recayó en manos del Consorcio CESEL, Railway First Survey de China, Xi’An Engineering de China, y Dohwa Engineering y Busan Transportation de Corea del Sur.  A fines de abril del mismo año, el Gobierno firmó el contrato de concesión. Se anunció que la Línea 2 estaría operativa en el año 2020, con el primer tramo operativo en el 2016.

A la fecha la obra solo tiene 20 % de avance contra el 50 % previsto. El retraso se ha originado por las discrepancias entre el consorcio supervisor de la obra y el concesionario paradójicamente apoyado por Ositran. El concesionario argumentando su autonomía en el diseño, aducía que se podía reducir la densidad de acero de las estructuras, el ancho de los muros pantalla, el número de salidas de emergencia, el forro impermeabilizante del túnel y otros que reducían la fortaleza sísmica y la seguridad de las 35 estaciones, violando lo ofrecido en la Propuesta Técnica del consorcio con la que gano la licitación.

La intervención directa del presidente de la República y del ministro Giuffra, respaldando la opinión de la supervisora de la obra en contra de lo opinado por Ositran y la concesionaria, ha permitido, recién en julio de este año, destrabar un proyecto tan relevante para el desarrollo del país como es la Línea 2 del Metro. Lo que no se entiende en toda esta demora es el papel jugado por Ositran al alinearse con la concesionaria para reducir las especificaciones técnicas definidas en la propuesta técnica inicial que solo beneficiaban al concesionario en contra de la calidad de la obra y la seguridad ciudadana. Si algo podemos rescatar, como lección aprendida, es la labor de la empresa supervisora de la obra para que se cumplan las propuestas técnicas del proyecto. Es necesario que la Contraloría investigue la responsabilidad en el retraso de la ejecución de la Línea 2 que recae sobre Ositran.

http://alertaeconomica.com/el-metro-de-lima/

El Metro de Trujillo debe ser Elevado en Monorriel, razones economicas y tecnicas

Despues de ser testigo de como la naturaleza, muy ayudada por la negligencia Trujillana de crear una ciudad en el punto donde se convergen 3 quebradas.... no queda otra opcion que hacer un metro elevado. La solucion matematica seria remover la ciudad entera, y eso no se va a dar, no se da ni en USA con Lousiana, ni en China son Sichuan.

Un Metro a nivel del suelo seria un desastre, limpiar las zonas de los rieles, la infraestrutura electrica destruida, rieles removidos, muy oneroso, sobre todo por que la ciudad esta mal diseñada.

Un Metro subterraneo seria aun peor, imaginense las estaciones y recorrido llenas de lodo, y que pasa si el huayco baja de improviso con la gente moviendose en el metro, moriria mucha gente, ademas limpiar eso, bombear lodo, cientos de millones de dolares, una perdida demasiado grande.

Un Metro elevado como la Linea 1 de Lima no necesariamente se hace con Metro pesado, en elevado tienes 3 opciones:

1. Hacerlo como el Metro de Lima, una estructura robusta que aguante el peso, los balastos(piedra chancada), y el paso vibrante del metro, eso costo como 2500 millones de dolares a Lima, por 35km, el metro de Trujillo entero costaria 5 mil millones al ser un poco mas de 60km.

2. Hacerlo como el Metro de Lima, pero con Tranvias, convoyes de 500 pasajeros, como la estructura es mas liviana, el material a usarse seria mucho menor, un estimado de 3000 millones de dolares para 60 km.

3. Hacerlo elevado en Monorriel, como la Linea de Sao Paolo en Brasil, o el que se esta haciendo en China, un estimado de 2000 millones de dolares para 60km, lo bueno es la alta capacidad, un convoy levanta hasta 1000 pasajeros.

(OPCION GANADORA)

Creo que la mejor opcion para ciudades costeras del Peru fuera de Lima seria con monorrieles, si por alguna razon una columna cediera al embate de la naturaleza y se cae, no afecta la red entera, solo el costo de reemplazar esa columna y seccion derrumbada, lo bueno es que son plegadas como los juegos de lego, no tienes que vaciar concreto, ya viene prefabricado, por eso es tan barato.

Sobraran los estafadores que te quieran vender la opcion mas cara, moderna, subterranea, no te la creas, y asi usas el mejor sistema que se adapte a tu ciudad, estos monorrieles de 1000 pasajeros por convoy muy facilmente cubren las necesidades de ciudades de hasta 3,5 millones de habitantes, y ninguna de las ciudades costeras fuera de Lima pasan el millon.

¿Es en serio? ¿Qué la conexión transcontinental conviene más a China que al Perú?

De Manuel Hidalgo

Este “argumento”, contrario al proyecto Ferrovia Transcontinental Atlántico Pacífico Brasil Perú, FETAB, originado en “The Economist” de Londres, y repetido luego en “El Comercio” de Lima, siendo falaz, descubre la pasmosa pasividad de nuestros políticos y profesionales. En especial, luego de más de 20 décadas en que, explicando nuestro subdesarrollo, nuestros mejores pensadores notaron que era más fácil llegar desde un lugar del Perú a Londres, que unir dos puntos de nuestro propio país. Luego de casi un siglo de las propuestas descentralistas, y luego de muchísimas décadas que énfasis en la integración continental, esgrimida por los movimientos sociales y políticos latinoamericanos de mayor arraigo. Luego de ser el primer país de Sudamérica en iniciar su programa ferroviario. 

De hecho, ni la descentralización, ni la integración regional ni el desarrollo son posibles sin la infraestructura vial, integrada con los aspectos de energía, habilitación urbana, y manejo de aguas.  

Sin embargo, hay cuestionamientos más razonables que son atendibles: el Perú no se puede convertir en un país “puente” entre China y Brasil, dos de las dos economías más grandes del mundo. Generalmente, en los países “puente” queda muy poco del beneficio global. Por lo cual, el Perú debe generar una oferta exportable adicional en las dos direcciones, y, además, la conexión trasversal debe complementarse con la longitudinal. 

En general, la conectividad vial nacional debe ser transversal y longitudinal, en primer lugar, y en segundo lugar, dar lugar a una serie de “anillos” en especial ferroviarios, para articular los desintegrados ferrocarriles y sistemas carreteros nacionales.  Por ejemplo, la propuesta de planeamiento de la futura red ferroviaria, preparada en la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de Ingeniería, Centro de Transferencia Tecnológica Instituto Vial Iberoamericano – Perú,  propone el Sistema de Anillos Ferroviarios de la ilustración.Documento completo aquí.

  

Esta propuesta, que no incluye el FETAB en forma integra, sin embargo, representa la idea que los primeros formuladores de la red ferroviaria peruana tuvieron siempre: un sistema integrado de trasporte, para unir al Perú con el Perú, pero también con el subcontinente y el mundo.

https://financiardesarrollo.blogspot.com/2017/01/es-en-serio-que-la-conexion.html

No, ¡un tren para los peruanos!, por Juan de Dios Olaechea

Gracias a AlbertoBravo

• Juan de Dios Olaechea
• Presidente Ejecutivo de Ferrocarril Central Andino

He leído atentamente el artículo de José Matos Mar, “¿Un tren para la China?”, aparecido en El Comercio el 27 de junio, sobre el tren bioceánico que conectará las costas del Perú con las de Brasil. Discrepo completamente con las premisas y conclusiones de dicho artículo. Aunque trabajo en el transporte ferroviario, quiero señalar que no tengo ningún interés económico en el proyecto del ferrocarril bioceánico.

En el artículo en cuestión, Matos Mar asegura que –aunque un megaproyecto de esta envergadura es necesario– el que China defina la ruta del tren es un exceso y el que Brasil lo ayude diseñando una vía sin consultar al Perú es un “rezago de un mayorazgo regional”. Aunque es cierto que el inversionista decidirá el trazo del ferrocarril, esto se justifica porque será él quien corra con el gasto, y riesgo, de construir lo que será una línea muy importante del sistema ferroviario. Además, tengamos en cuenta que el Estado aprueba y regula la concesión. Una concesión que tendrá un plazo máximo de 60 años, al vencimiento del cual los bienes revertirán inmediatamente al Estado.

Concuerdo con la afirmación del autor sobre cómo el impacto ambiental a la Amazonía debe ser mínimo. Ahora bien, hoy en día la población está pidiendo al Gobierno Peruano la construcción de una carretera interoceánica centro, que uniría Pucallpa con la carretera brasileña. El gobierno ha declarado que pronto licitará su construcción. El problema es que eso consumaría un crimen ecológico similar al que se efectuó en Madre de Dios con la construcción de la Carretera Interoceánica Sur, porque facilitaría el transporte de productos ilícitos. La solución es precisamente que, en lugar de construir una carretera, se construya una vía férrea. Esto porque su carga es fácil de controlar y no deja espacio para la informalidad.

La mayor parte del trazo del tren en el Perú sería en la selva alta, en el valle del Huallaga, hoy ocupado por plantaciones de coca. Un tren que recorra este valle ayudaría a acabar con este cultivo ilegal, al hacer rentables cultivos alternos, que tendrían una forma económica de ser transportados.
Pasando a temas específicos de la industria ferroviaria, no podemos concordar con que “las rutas no deben responder a criterios topográficos, sino al criterio de corredores económicos”.
Un tren que cruza los Andes a 1.500 metros sobre el nivel del mar tiene características completamente diferentes a aquel que lo hace a 4.800 metros. Un tren híbrido construido para pasar por lugares tan distintos tendrá serias limitaciones técnicas. Entre ellas, un alto consumo de petróleo y problemas de dispersión de energía en el frenado, curvas y contracurvas.

Matos Mar asegura también que debe escucharse la propuesta del presidente boliviano para que el tren pase por su país. Pero esto nuevamente no tiene sentido técnico, pues requeriría un tren que pueda ir por diferentes alturas.
La propuesta de que la ruta discurra por la costa peruana no es urgente ni prioritaria. Cuando se acabe de construir la Panamericana en doble calzada, se comprobará que muchos de los actuales problemas de transporte costeño han sido solucionados. Debemos apuntar más bien a la articulación homogénea del territorio nacional, en muchos lugares abandonados.

Finalmente, el desconocimiento del autor lo lleva al prejuicio de considerar el tren de carga como menos importante que el tren de pasajeros. Sin tren de carga no hay desarrollo, los fletes son prohibitivos, carreteras congestionadas y colapsadas, accidentes y muertes. Donde hay competencia directa entre una carretera y un ferrocarril, el tren de carga cumple una función social importantísima al garantizar la movilidad social por la carretera.
Espero por el bienestar futuro del Perú que se construya el ferrocarril del valle del Huallaga, única obra de infraestructura que sería un hito en la historia del Perú y su nación.

http://elcomercio.pe/opinion/colaboradores/no-tren-peruanos-juan-dios-olaechea-noticia-1823156 

Perú: entre China y Brasil II

Gracias a GoPiura

El “Ferrocarril Bioceánico” que evalúan Perú, China y Brasil es una alternativa a la “Hidrovía Amazónica”, uno de los proyectos de mayores perspectivas -y menores costos ($74 millones)- de la cartera de ProInversión. Su objetivo es potenciar el pobrísimo nivel de navegación de nuestros principales ríos amazónicos y conectarlos a la red vial que conduce a los puertos del Norte.
Los ríos Ucayali, Huallaga, Marañón y Amazonas se convertirían en rutas competitivas de transporte intermodal, complementadas con la modernización de los destartalados puertos de Iquitos, Pucallpa y Yurimaguas. Este último -ya concesionado- tendría un rol central como punto de partida de la carretera que llega hasta los puertos de Paita y Bayóvar.

Es en Sechura donde la empresa brasileña Vale explota los famosos fosfatos para convertirlos en fertilizantes. Otro avance crucial de la “Hidrovía Amazónica” es el inicio del proceso de consulta previa (reunión en Pucallpa organizada por el Ministerio de Cultura el 27/28 de abril pasado), porque la Amazonía es un teatro predilecto de conflictos ambientales, como los que provocaría la construcción de un gran ferrocarril.
Pocos recuerdan que la decisión de privatizar Bayóvar fue resultado de la gran misión empresarial a Lima (marzo de 2000) de Eliecer Batista, a quien se debe la modernización y crecimiento de Vale do Rio Doce (ahora “Vale”). Batista inspiró el concepto de la IIRSA, que el Presidente Cardoso concretó en la I Cumbre de Presidentes Sudamericanos en Brasilia (31.8.2000).

Cuando planificamos la Misión al Perú, él insistía en la necesidad de un “proyecto ancla” que, por su potencial económico, generara un fuerte vínculo entre dos países separados por la Amazonía y los Andes. A él pertenece la idea de que los fosfatos de Bayóvar se utilicen para fertilizar los cultivos brasileños de soya, transportándolos por el Eje Multimodal del Amazonas -que también serviría a las exportaciones brasileñas al Perú y al Asia.
Los avances son alentadores: fosfatos, carretera y puertos (Paita y Bayóvar) ya son gestionados por empresas privadas. La modernización portuaria de Yurimaguas e Iquitos, que completaría el Eje Multimodal del Amazonas, requiere una inversión modesta que puede ser financiada por la CAF o el BID (socios inaugurales de IIRSA).

El proyecto “Hidrovía Amazónica” de ProInversión amplía el alcance del Eje Multimodal, incorporando obras de navegación en el río Ucayali y la modernización portuaria de Pucallpa. No solo completaría la interconexión fluvial de nuestra Amazonía y su incorporación al transporte acuático internacional, sino que concretaría un objetivo nacional de la mayor trascendencia económica, social y geopolítica.
La construcción del Ferrocarril Bioceánico hasta Cruzeiro do Sul y su prolongación hacia Pucallpa permitiría su conexión con la Hidrovía Amazónica, conformando un sistema de transporte intermodal transoceánico, sin los impactos ambientales que provocaría la construcción de un inmenso y oneroso ferrocarril en la selva peruana. La fusión de ambos proyectos, con la importante participación de China, convertiría a la Amazonía en un formidable factor de prosperidad y desarrollo para el Perú.

http://diariocorreo.pe/opinion/peru-entre-china-y-brasil-ii-592987/ 

El ferrocarril interoceánico chino y nuestra desordenada visión de desarrollo

Gracias a ElSubte

Imagen: RPP

Escribe Marc Dourojeanni / Profesor Emérito de la Universidad Nacional Agraria de La Molina

La idea de una ferrovía ente Brasil y Perú a través de la Amazonía no es nueva. Una década atrás ya se contabilizaban cinco propuestas en Perú y una en Brasil. Además, el tema ya había sido discutido entre los gobernantes de ambos países. Lo único realmente nuevo en el reciente anuncio es el financiamiento que vendría de China, y el aparente cambio en la ruta que previamente había concebido el Gobierno.
Los ferrocarriles son promovidos como de menor impacto ambiental y por eso se presentan como alternativa a las carreteras. Estas no consiguen evitar la ocupación desordenada del territorio y la deforestación. Pero, entre Perú y Brasil ya existe la Carretera Interoceánica Sur y también la vía bimodal Norte y hay otra planeada, entre Pucallpa y Cruzeiro do Sul. Eso significa que los impactos ambientales se sumarán.

LAS FERROVÍAS Y EL AMBIENTE


Es verdad que, en las condiciones amazónicas, una ferrovía ofrece menos riesgos que una carretera. La razón es elemental. El tren solo se detiene en estaciones, dificultando el acceso desordenado a las tierras, a los bosques o al oro. Por eso, en teoría, es más fácil para las autoridades hacer respetar las reglas de ocupación de la tierra y evitar la deforestación donde no es necesario o es ilegal. Pero esa ventaja depende de dónde están las estaciones y de por dónde pasan y van las carreteras que irradian de las estaciones. Además, para construir una ferrovía se necesita abrir un camino lateral que si no es clausurado multiplica el daño.

Entre las ventajas ambientales de la operación de las ferrovías también deben mencionarse: (i) la eficiencia energética que es mucho mayor que usando camiones y automóviles; (ii) la reducción o eliminación total de emisiones de gases de efecto estufa, es decir, de contaminación del aire, si se usa energía eléctrica; (iii) eliminación de la contaminación ocasionada por el desgaste del asfalto y de los neumáticos; (iv) reducción enorme del número y frecuencia de accidentes y de contaminación por causa de ellos; y, (v) control eficiente de las personas y mercancías que se trasladan, lo que es casi imposible en una carretera.

Las ferrovías también tienen ventajas económicas pues su costo de operación y el precio de su flete son menores que en el transporte terrestre. En cambio, su costo de construcción es mayor.
Examinando el asunto a nivel regional, el principal riesgo de las ferrovías para la Amazonía deriva de sus ventajas económicas. En efecto, el flete más barato hace rentable a la agricultura intensiva para exportación en lugares donde por el momento no es económicamente viable. Verbigracia, a pesar de lo dicho antes, una ferrovía puede aumentar mucho la presión sobre los bosques. Además, la energía que usan las ferrovías va a justificar construir más represas en los ríos amazónicos peruanos, pues en Brasil ya son escasas las posibilidades de hacer más hidroeléctricas.

LAS CAÓTICAS PROPUESTAS DE FERROVÍAS PERUANAS


Como he mencionado, las propuestas peruanas de ferrovías intercontinentales no son novedad. La primera tiene más de un siglo y debía empalmar el Ferrocarril Central con Pucallpa. En 2009 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones mencionaba cinco proyectos de ferrovías que llegarían a la frontera con Brasil. Una de esas propuestas, entre Bayóvar y Cruzeiro do Sul, pasando por Pucallpa, había sido declarada de Interés Nacional, por lo que figuraba en la lista de inversiones y en el programa de concesiones del Ministerio.

Otra, promovida por el Gobierno Regional de Loreto a partir de 2008, aprovecharía de la anterior desde Yurimaguas y conectaría con la frontera colombiana y brasileña después de pasar por Iquitos. Esta propuesta, que llegó a licitar su estudio de factibilidad por 28 millones de dólares, era descabellada y, felizmente, parece haber sido paralizada por sospechas de corrupción. En efecto, ¿para qué construir una ferrovía donde ya existe una hidrovía y hay dos carreteras en construcción que llegarán al mismo destino?
También existían en el listado del Ministerio otras dos propuestas en la región central y más de dos en la región sur. Estas últimas saldrían de los puertos peruanos del Pacífico y empalmarían con la red brasileña cruzando la frontera por Iñapari, o sea, con un curso paralelo a la Interoceánica Sur.

En resumen, sucesivos gobiernos nacionales y regionales, en el mayor desorden, han propuesto hacer ferrovías sin llevar en cuenta que ellos mismos u otros también han decidido otras ferrovías, así como carreteras e hidrovías, todas paralelas y obviamente económicamente inviables. Para eso, lamentablemente, han contado siempre con el apoyo entusiasta de entidades financieras internacionales “serias” como el Banco de América Latina -antigua Corporación Andina de Fomento- y el Banco Interamericano de Desarrollo, que inventaron la Iniciativa de Integración de la Infraestructura de América do Sul (IIRSA), cuyo objetivo parece haber sido apenas estimular inversiones sin verdadero planeamiento y sin consideración socioambiental alguna. Brasil, aplicando su visión geopolítica y en el afán de llegar a la costa del Pacifico, ha puesto su Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) a disposición de las empresas constructoras del país, cuyos turbios procedimientos son ahora famosos gracias al escándalo de la Petrobras.

¿Y CHINA?


Las informaciones públicas sobre la nueva propuesta del ferrocarril interoceánico son aún bastante confusas y no queda claro cuál será su recorrido. Como siempre en América Latina la llegada de un mandatario de país rico desencadena la urgente orden presidencial de “¿qué hay para firmar?”. No es difícil imaginar que la visita del Premier chino Li Keqiang a ambos países provocó el mismo efecto y así apareció de nuevo esa ferrovía.
Hasta donde parece, se trata de un proyecto que, usando las vías férreas existentes en el Brasil, saldría del puerto de Açu y llegaría al puerto de Ilo, pasando por el lago Titicaca. En verdad, esa propuesta se parece mucho a una de las que ya existía para la región sur, pero en este caso parece que también pasaría por Bolivia debido a reclamaciones del gobernante de ese país.

Dependiendo del trazado y si, por ejemplo, se construye al lado de la Carretera Interoceánica Sur, su impacto ambiental adicional no sería muy grande ya que pasaría por regiones ya muy alteradas de Madre de Dios, Acre, Rondonia y Mato Grosso. Pero, no hay garantía de que no se decida seguir otro rumbo, pasando por áreas protegidas, tierras indígenas o abriendo bosques naturales. Además, por más cuidado que se tenga, una ferrovía construida al estilo chino, país que no se destaca por sus cuidados ambientales y sociales, producirá impactos sociales y ambientales serios.
La pregunta es: ¿Por qué construyeron la Interoceánica Sur, con su terrible secuela de impactos negativos, si era para pocos años después construir también una ferrovía paralela? ¿No hubiera sido más sensato optar directamente por la ferrovía?

¿SERÁ QUE SI SE CONSTRUYE ESA FERROVÍA SE DESCARTAN LAS DEMÁS?


Cuando se examinan los proyectos ferroviarios del Brasil se constata que la propuesta original peruano-brasileña, aprobada por el Congreso en 2008 entre Bayóvar y Cruzeiro do Sul continúa vigente. Además, ese proyecto tiene algunas ventajas. En efecto, Bayóvar además de puerto ofrece un importante yacimiento de fosfatos de los que la agricultura brasileña necesita desesperadamente. De hecho, la empresa minera Vale ya está explotándolo en pequeña escala. Eso garantiza carga de retorno. De otra parte esa vía pasaría por el punto más bajo de la Cordillera de los Andes, a apenas 2145 metros en lugar de a más de 4000 metros como en la opción del Sur. Otra ventaja, en este caso para el Perú, es que recorrería el Valle del Huallaga que ya está ocupado y que es el más fértil y productivo de la Selva. Además permitiría conectar con la Hidrovía del Marañón-Amazonas.

El principal problema de esa propuesta es que, entre Pucallpa y Cruzeiro do Sul, la ferrovía pasaría a través de un área de grande valor ecológico y con presencia de poblaciones indígenas. En ese camino está previsto, con todos los estudios prontos, establecer un parque nacional que sería colindante con el Parque Nacional da Sierra do Divisor que ya existe del lado brasileño. Es decir, que no sería ideal poner una ferrovía en medio de un lugar así. Pero sería peor construir allí la tercera Carretera Interoceánica que está prevista y ya medio construido del lado brasileño. En la disyuntiva de ferrovía o carretera obviamente sería mejor la primera, si es construida con todo el cuidado que el lugar merece y si, va a haber una estación, esta debería ser exclusivamente reservada para el turismo.

Pero, dentro de la confusión reinante en el Perú en cuanto a planes viales, nadie puede garantizar que si se construye por allí una ferrovía no se haría también en ese mismo lugar la tan promocionada Carretera Interoceánica Central. Tampoco es posible asegurar que si se construye la ferrovía en el Sur no se haga también la del Norte y, nadie garantice que un próximo gobierno de Loreto no haga revivir su propia ferrovía por ahora abandonada. En un país sin plan de desarrollo cualquier cosa puede ocurrir.

EN CONCLUSIÓN


Este es un capítulo más del desorden predominante en el desarrollo peruano y, en consecuencia, del malgasto de recursos. También ratifica los reclamos de la sociedad por información y participación en decisiones tan importantes como la anunciada, no solo por su costo sino también por sus consecuencias. Lo cierto es que el pueblo no sabe lo que va a pasar porque ni los gobernantes lo saben. Y eso, se insiste, es porque en el Perú no hay planes.
Lo que así se denomina son declaraciones conceptuales sin nada concreto y además aun cuando pueda existir algún plan mejor hecho que los otros, el próximo Gobierno se encarga de cambiar todo a su capricho o interés. Al final el pueblo siempre es engañado pero debe pagar la cuenta.
La Interoceánica Sur y la bimodal del Norte fueron vendidas como la solución al transporte de cargas brasileñas hacía los mercados asiáticos. ¿Qué pasó? ¿Eso no sirvió y por eso ahora también se necesita una o dos ferrovías?

No se trata de oponerse al desarrollo, como simplistamente replica el Gobierno cada vez que se critica lo que decide hacer. Se trata apenas de usar un poco de sentido común y de reclamar orden en las decisiones. Hasta ahora nadie demostró, ni puede, que se necesitan tres carreteras interoceánicas, además de dos o más ferrovías y de la hidrovía para mantener relaciones comerciales con el país vecino.
Peor, apenas en Loreto hay cinco caminos que están siendo abiertos hasta la frontera brasileña. Eso hasta podría ser necesario dentro de dos o tres décadas pero ciertamente no en la actualidad. Por el momento esto es puro malgasto de dinero. Al final, solo ganan los políticos corruptos, las empresas que hacen las obras y, claro, los que financian todo. Pero eso facilita el pillaje de recursos naturales preciosos que bien usados podrían asegurar el tan deseado desarrollo sostenible.

http://www.actualidadambiental.pe/?p=30447

The Chinese chequebook; Latin America needs to be more hard-headed with its big new partner

.............Mr Li came armed with proposed investments and loans that could total up to $103 billion in Brazil alone (see article). His destinations and the projects both point to a maturing of China’s relationship with Latin America. This saw explosive growth in trade, as China gobbled up Latin America’s minerals, oil and soyabeans while exporting its manufactures.
Now economies are slowing on both sides of the Pacific. China’s slowdown has prompted a steep fall in commodity prices, and thus the value of Latin America’s exports. Brazil’s exports to China slumped by a third in the first quarter of this year compared with the same period in 2014.

But Chinese investment and loans are set to carry on growing. In January President Xi Jinping said that Chinese companies would aim to invest $250 billion in Latin America over the next ten years, compared with a previous total stock of $99 billion. While early Chinese investment was almost wholly in oil, gas and mining, it is broadening out to involve more companies and industries, including food and agriculture, manufacturing and, above all, infrastructure...........

.......China’s interest in developing Latin America’s infrastructure is not altruistic. It wants to lower the transport costs of its imports, such as soya from Mato Grosso state. Its railway and other infrastructure companies have spare capacity because consumption is replacing investment as the main source of Chinese growth.

Because of the concentration in commodities, Chinese trade and investment in Latin America have been “a major driver of environmental degradation”, according to the team at Boston University. The transcontinental railway is a new concern. Peruvian officials favour a northern route through virgin forests rich in biodiversity. Environmentalists prefer a southern route, to Matarani, beside a new road linking Brazil to Peru opened in 2012. But as with Mad Maria, traffic along this highway has been lower than forecast.

It would be wrong to blame China for these risks. Most of its companies in the region have a reasonable record of complying with environmental standards. Rather, it is up to Latin America to become as effective as its new partner in defending its interests in the relationship. Those interests include protecting the environment and avoiding one-sided deals struck for short-term political convenience...........

(EL PERU COMO SEA DEBERIA ENDEUDARSE PARA QUE SE HAGAN LOS DOS TRENES A LA VEZ, EL QUE DECIDAN LOS CHINOS Y ALLI MISMO SACAMOS DE LAS RESERVAS Y PONEMOS NOSOTROS MISMOS PARA EL OTRO TRAMO)

http://www.economist.com/news/americas/21651889-latin-america-needs-be-more-hard-headed-its-big-new-partner-chinese-chequebook

Perú pierde US$ 20 mil millones anuales por falta de políticas de movilidad urbana

Lima, dic. 07. La falta de políticas de movilidad urbana sustentable generan en el Perú una pérdida aproximada de 20,000 millones de dólares por año, informó el especialista en transporte sostenible Luis Gutiérrez Aparicio.
Durante la presentación de "Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina", Gutiérrez Aparicio señaló que dicho monto - equivalente al 10% del PBI peruano anual- es una sumatoria de los gastos causados por la problemática del transporte: accidentes de tránsito, congestión vehicular desperdicio de combustible, contaminación del aire e inactividad física.

EL experto detalló que el transporte terrestre en Lima emana un 70% del total de dióxido de carbono (CO2) que contamina el aire de la capital. Por ello, dijo, uno de los objetivos del "Libro Blanco" es iniciar la conversión del espacio público en una atmósfera de salud pública, donde todas las personas puedan disfrutar una buena calidad de vida.

15% de limeños viven del transporte público

La presentación de la publicación, organizada por el congresista Fernando Andrade, contó con la participación del presidente del Centro de Investigación y de Asesoría del Transporte Terrestre (CIDATT), Juan Tapia Grillo, quien señaló que en Lima se tienen que fortalecer las redes integradas de transporte público, como el Metropolitano o los corredores viales, pero que "deberían de funcionar eficientemente".

Además, indicó que alrededor del 15% de la población limeña depende económicamente del transporte público, por lo que hay que tener en cuenta el futuro del recurso humano relacionado con esta actividad.

Asimismo, recomendó formalizar los servicios, con todos los beneficios de ley para sus trabajadores -como vacaciones-, para así reinsertarlos en la economía y evitar un incremento de transportistas independientes e informales que no cumplan con los requisitos de una buena movilidad urbana sustentable.

También animó a las autoridades pertinentes a incentivar el "chatarreo" de unidades de transporte público de más de veinte años de antigüedad, severas fuentes de contaminación por sus elevadas emanaciones de dióxido de carbono.

Alternativas saludables de transporte

En esta actividad participó también el viceministro de Gestión Ambiental, Mariano Castro Sánchez-Moreno, quien enfatizó la necesidad de un mejor manejo de la demanda automotriz, pues mencionó que si la economía continúa su crecimiento, serán más quienes compren vehículos, lo cual generará mayor contaminación.

En ese sentido, exhortó a estas personas a que prueben medios de transporte no motorizados, como la bicicleta, que no dañan el ambiente y promueven el ejercicio físico.

Finalmente, el representante de la Organización Panamericana de la Salud (OPS), Fernando Leanes, destacó las virtudes de una caminata diaria de media hora, recomendada por la Organización Mundial de la Salud (OMS), y enfatizó que los limeños deberían considerar la distancia entre los paraderos como una oportunidad para ir a pie y mantenerse saludables.       

En la presentación, realizada en el auditorio del edificio Juan Santos Atahualpa del Congreso de la República, también participó el subsecretario mexicano de Desarrollo Urbano y Vivienda, Rodrigo Nieto Enríquez.

http://www.andina.com.pe/agencia/noticia-peru-pierde-20-mil-millones-anuales-falta-politicas-movilidad-urbana-534560.aspx

El tren de cercanías sur: Lima-Chincha, por Enrique Cornejo

Gracias a karlosystem

• Enrique Cornejo
• Candidato a la alcaldía de Lima por el Apra

Se acaba de presentar una iniciativa privada para construir y operar un tren entre Lima y Chincha. Es una excelente noticia. Lima y Callao tienen más de 10 millones de habitantes y necesitan un sistema integral de transporte rápido y masivo sobre la base de las seis líneas del tren eléctrico (metro) de Lima y Callao, los buses del Metropolitano, taxis, vehículos particulares y trenes de cercanías.
Precisamente la iniciativa propone un primer tren de cercanías entre Chincha y Lima que empalmaría con la línea 1 del metro. Se necesitan también trenes de cercanías en el norte y en el centro. Esa fue una de nuestras principales propuestas en la reciente campaña electoral por la Municipalidad de Lima.

¿Por qué es importante esta iniciativa? En primer lugar, porque el Perú tiene que recuperar y mejorar el sistema ferrocarrilero que alguna vez tuvimos. Un tren tiene una vida útil de más de 100 años, es más seguro, menos contaminante y con mayor capacidad de carga y pasajeros que los camiones y buses.
La inversión inicial se estima en US$800 millones, aunque hay todavía que realizar los correspondientes estudios definitivos. Este tren podría marchar a una velocidad de 150 km por hora, con trenes cada 30 minutos en hora punta, reduciendo el tiempo de viaje en un 50%, y transportando carga y pasajeros en forma más segura y competitiva.

En segundo lugar, consideramos que una de las ciudades satélite de Lima debería ubicarse entre Chincha y Cañete y, por lo tanto, un tren de cercanías es el medio de transporte ideal para la interconexión con la metrópoli. En tercer lugar, el transporte de carga proveniente del sur hacia Lima y viceversa tendría con este tren un medio que bajaría costos y tiempos y, por lo tanto, mejoraría eficiencia y competitividad.

En cuarto lugar, porque –con una pequeña ampliación del trazo– interconectaría el transporte de contenedores entre el puerto del Callao y el puerto de San Martín en Pisco. En quinto lugar, porque revalorizaría aun más los terrenos que existen a lo largo de los aproximadamente 200 kilómetros de recorrido, generando empleo y dándole valor agregado a la producción del sur chico.
Por todas las razones enunciadas estamos de acuerdo con el proyecto y ahora esperaremos la evaluación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para que declare de interés público la iniciativa presentada. Me adelanto a señalar que esta iniciativa debería tener algún tipo de cofinanciamiento (subsidio) por parte del Estado y creo que la justificación del mismo estaría debidamente fundamentada por el beneficio económico-social del proyecto.

La demanda está asegurada y crecerá solo con el anuncio de que el proyecto es declarado viable. Además, está claro por nuestra experiencia que los grandes proyectos de infraestructura (en este caso, ferroviaria) tienen que hacerse con visión de futuro, perspectiva integral de desarrollo y decisión política, ingredientes que conjuntamente con el apoyo de la inversión privada configuran la fórmula ideal para cerrar la brecha de infraestructura y, en este caso, completar el sistema integral de transporte que Lima y Callao necesitan.

http://elcomercio.pe/opinion/colaboradores/tren-cercanias-sur-lima-chincha-enrique-cornejo-noticia-1776051 

Los posibles beneficios del nuevo sistema ferroviario peruano

Por Juan Enrique Sánchez, Gerente del Centro de Finanzas Corporativas de MAXIMIXE

Hoy en día a nadie le queda duda que el ferrocarril es el sistema más apropiado para el transporte de carga de la industria pesada y de alto volumen por excelencia. La mayor parte de los países del mundo tienen una visión del ferrocarril como un sistema interconectado no solo físicamente sino a nivel de tarifas, intercambio de equipos y de sistemas tecnológicos; y para hacer más eficiente dicho sistema y garantizar la competencia, es saludable que se adjudiquen en concesión al sector privado tramos específicos del sistema ferroviario a diferentes empresas; no obstante ello, dicho sistema debe tener planes de desarrollo integrales y en donde los mismos concesionarios se complementen en algunos tramos.

México es un excelente ejemplo de los beneficios generados por un sistema ferroviario eficiente y competitivo, en dicho país los ferrocarriles pueden ser complementarios, cuando una carga se origina en las vías de un ferrocarril y tiene como destino final una localidad ubicada en las vías de otro ferrocarril. En otros casos, se convierten en competidores, cuando la carga origina y termina en puntos servidos por dos o tres ferrocarriles distintos. Como caso ilustrativo, supongamos que existe carga saliente de la Ciudad de México con destino a Estados Unidos. Para tal carga hay tres opciones interesantes. Primero, se puede salir por el paso fronterizo en Nuevo Laredo, Tamaulipas, con el ferrocarril TFM. 

Como segunda opción, se pueden usar las líneas de Ferromex, para salir por cualquiera de los pasos fronterizos que éste ferrocarril tiene, por ejemplo, Piedras Negras, Coahuila. Por último, la tercera opción es salir por el sur con Ferrosur hacia el puerto de Coatzacoalcos, Veracruz, para abordar el ferro buque de CG Railway hacia New Orleans, atravesando el Golfo de México. Esta competencia genera garantías para el cliente en cuanto a calidad de servicio y nivel de tarifas, especialmente en el caso de puertos y grandes centros productivos.

En la actualidad, en donde las sinergias y las economías de escala son claves para mejorar la competitividad de las industrias, no es descabellado pensar en integraciones de sistemas ferroviarios con países vecinos. En América Latina y el Caribe hay 38 empresas de ferrocarriles de carga, de los cuales 32 tienen gestión privada y seis gestión pública. Hay cinco en Chile, dos en Bolivia, dos en Perú, dos en Colombia, una en Costa Rica, siete en México, una en Cuba, una en Panamá, una en Venezuela, nueve en Brasil, seis en Argentina y una en Uruguay. Las privadas movilizan el 39% del tonelaje ferroviario latinoamericano.

Entre 1999 y 2012, en su conjunto, los países de América Latina crecieron un 54%. Mientras que el tráfico ferroviario en esas 38 empresas creció cerca del 79% y las toneladas-kilómetro (toneladas por distancia) crecieron 97%. El tráfico ferroviario de carga creció más que las economías. Además, la distancia media de los envíos creció. En Brasil, el tráfico creció el doble que la economía. En México, la economía creció 34% y el tráfico 53%. En Chile, el tráfico y la economía han crecido prácticamente de la misma manera, mientras que en Argentina, la economía creció cerca del 70% y el tráfico ferroviario 16%. 

Los tres mejores concesionarios argentinos son Nuevo Central Argentino, Ferro Expreso Pampeano y Ferrosur. Si tenemos en cuenta su comportamiento, el crecimiento fue del 44%. El sistema ferroviario argentino mueve 22 millones de toneladas, y Brasil concentra una porción sustancial del tráfico: 560 millones de toneladas. El segundo sistema ferroviario de América Latina corresponde a México, que transporta más de 100 millones de toneladas. El tercero es Colombia. Hay un conjunto de países que tienen tráficos menores: Chile (10 millones), Bolivia (dos millones), Uruguay (un millón), Costa Rica (200 mil toneladas). 

Brasil y México, juntos, mueven más del 80% del tráfico ferroviario de América Latina. En Brasil la participación del ferrocarril en el transporte terrestre de cargas es del 30%, en México del 25%, en Colombia del 17%, en Chile del 6%, y en Argentina solamente del 5%, mientras que el camión mueve el 95%. Del total de las cargas que se transportan por ferrocarril, dos terceras partes corresponden a minería, mineral de hierro y carbón. El 13% de las cargas son granos, cereales y productos alimenticios; 4% materiales de construcción, y 3% combustibles, petróleo y derivados.

Estados Unidos es el sistema ferroviario más exitoso y rentable del mundo. 

Representa un cuarto del tráfico ferroviario mundial. Tiene 150 km de líneas y logra una de las mejores participaciones del ferrocarril frente al camión: 40%. Si uno agrupa los tráficos de Estados Unidos, después del carbón, el grupo de productos más importantes son los químicos y sus relacionados. Esta industria moviliza por ferrocarril tráficos masivos: 160 mil toneladas anuales, lo que representa el 10% del tráfico total ferroviario y el 14% de los ingresos de la industria. Aporta ingresos por US$ 10 mil millones por año. A su vez, Estados Unidos penetra en México. 

Las redes ferroviarias en México, Estados Unidos y Canadá están totalmente integradas. El 40% del tráfico que mueve México es de importación y de exportación con Estados Unidos. Llevan desde automóviles hasta cerveza Corona (dos millones de toneladas de cerveza Corona salen de México por ferrocarril hacia USA cada año). México mueve el 6% de su tráfico total, 7 millones de toneladas en productos químicos y petroquímicos.

En el Perú a partir del 2016 se empezaría a desarrollar el sistema ferroviario peruano si el MTC cumple con concluir en el 2015 el Plan Ferroviario ofrecido. Se espera que dicho sistema contribuya a mejorar la competitividad de la cadena logística del transporte del país. Será valioso que en dicho Plan el sistema ferroviario sea conceptualizado no solo como un sistema que busca integrar el transporte entre las 50 cadenas logísticas que se han identificado al interior del país, sino también como un vehículo, que, mirando a futuro, busque integrarse al transporte transfronterizo con los países vecinos ad portas de la entrada en vigencia de la Alianza del Pacifico. Si dicho sistema resulta exitoso, en 10 años las economías que integran dicha Alianza quedará doblemente fortalecida.

http://alertaeconomica.com/15314/ 

El Ferrocarril Central, solucion al movimiento de carga

Gracias a kaMetZa

Tren tiene capacidad para descongestionar la Carretera Central

NATALIA MOLINA

El Ferrocarril Central Andino tiene capacidad para transportar 50 millones de toneladas de productos al año. Sin embargo, al momento, no funciona en todo su potencial porque, a pesar de que la Carretera Central ha colapsado, se prefiere utilizar esa vía antes que el tren.
Así lo informó Juan de Dios Olaechea, presidente ejecutivo de Ferrocarril Central Andino, única concesionaria del tren.

Actualmente, el mayor inconveniente en la Carretera Central es que los camiones están autorizados a llevar 53 toneladas, cuando las carreteras del Perú están diseñadas para soportar 44 t. Además, los camiones de gran carga suben por la carretera a una velocidad de apenas 10 a 12 kilómetros por hora, y no pueden girar de forma adecuada en las curvas. “Si ello se fiscalizara por el Estado, por el bien de quienes recorren dicha ruta, el tren sería una alternativa para transportar la carga, así como para repartirla en vehículos de menor tamaño que cumplan con las exigencias de las vías”, dijo Olaechea.