Fotografía: Miguel Gutiérrez
En un mapa que se puede encontrar en la página web del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones está trazada la ruta tentativa sobre
territorio peruano del llamado 'Ferrocarril Transcontinental
Perú-Brasil' o simplemente Fetab. Ese proyecto para comunicar el Océano
Pacífico con el Atlántico ya tiene varios años y ahora, más que nunca,
puede hacerse realidad.
El tren partiría desde Bayovar (Piura), llegaría a Jaén, seguiría a
Chachapoyas, pasaría por Moyobamba y Tarapoto, continuaría por Tocache y
Tingo María, para arribar a Pucallpa y de ahí cruzar la frontera rumbo a
Porto Velho, en Brasil. Desde este punto el convoy seguiría hasta el
puerto de Açú (Río de Janeiro), en el Océano Atlántico. Atravesaría
todo el continente y uniría dos océanos.
En los cálculos iniciales el tren binacional costaría 10 mil millones
de dólares financiados por un tercer socio estratégico: China. El
gigante asiático quiere construir esa infraestructura espectacular
porque busca facilitar su acceso a las materias primas y así sostener su
crecimiento económico. Desde el Pacífico, los productos que necesita
llegarían al puerto de Tianjin, China, sin problemas.
Eso explica la visita al Perú esta semana del primer ministro chino
Li Keqiang, para reunirse con el presidente Ollanta Humala. La tarde del
último viernes la Plaza de Armas lucía acordonada por la Policía
Nacional, totalmente vacía y con autos oscuros estacionados en los
alrededores. En el interior de Palacio de Gobierno, los dos mandatarios
cerraban varios acuerdos comerciales.
Uno de ellos trataba del financimiento de los estudios iniciales del
tren binacional para tener una idea de la ruta que se puede trazar. “La
reunión es la continuación de un encuentro el año pasado donde se
suscribió un acuerdo para la conformación de un grupo tripartito -Perú,
Brasil, China- con miras a este proyecto”, dice el ministro de
Transportes, José Gallardo. Es decir, voluntad política para hacerlo
existe.
El primer ministro chino llegó procedente de Brasil donde también ha
firmado un acuerdo similar con Dilma Roussef. Por el momento, el
proyecto del tren está en etapa inicial, de estudios de factibilidad. Si
se concreta, la ruta en territorio peruano se extendería a lo largo de
1,500 kilómetros de vías férreas a un costo de 4 mil o 4,500 millones de
dólares.
El largo plazo
El tren binacional es un proyecto faraónico del que se habla hace ya
varios años. Incluso durante el gobierno de Alan García, mediante la ley
29207, se declaró “de necesidad pública y de interés nacional la
construcción de la ferrovía transcontinental Brasil-Perú”. En la gestión
de Ollanta Humala, el interés del gigante asiático ha crecido.
“Antes, el mayor volumen del comercio mundial estaba en el Atlántico,
pero esa situación empezó a cambiar con el crecimiento de las economías
asiáticas. Hoy el 60% del comercio mundial ha pasado al Pacífico. China
además crece año a año y necesita productos de la región”, dice Miguel
Vega Alvear, presidente de la Cámara Binacional de Comercio e
Integración Perú-Brasil.
El interés de China se basa en que si construye ese tren bioceánico
podrá aumentar su presencia económica en Sudamérica. A Peru y Brasil el
tren los beneficiaría por la interconexión y el intercambio comercial
que habría entre los dos y, además, con la gran potencia asiática. Los
tres países tienen algo que ganar, pero la alianza para impulsar el tren
recién comienza.
“¿Qué va a conseguir el Perú con este tren?”, le preguntamos a Miguel
Vega Alvear. “Perú podría venderle a Brasil los fosfatos de Bayovar,
que son usados en la producción agrícola. Además también está el
cemento, y la sal para el ganado. Brasil tiene 210 millones de cabezas
de ganado. Y además se conectará internamente”, dice. Brasil por su
parte podrá enviar a China, por el Pacífico, la soya y el hierro que
produce.
Por ahora, el intercambio comercial que hará sostenible la ruta es
materia de estudio. El ministro de Transportes lo dijo el último jueves:
“Lo que tenemos que hacer en esta etapa inicial, es encontrar bien las
demandas en todas las direcciones”. Vega Alvear precisa que el Perú es
un proveedor natural en alimento, vestido y construcción, en la zona de
frontera brasileña, y a eso debería apuntar.
De hacerse realidad, el tren será una proeza de ingeniería. Se
extenderá a lo largo de más de 4 mil kilómetros, atravesará la selva
amazónica y cruzará la Cordillera de los Andes -según la ruta planeada
tentativamente- a través del Abra de Porculla, un paso andino sobre los
2,200 metros sobre el nivel del mar, para bajar a la costa y llegar a
los puertos de Bayovar y Paita, en Piura, en el Pacífico.
En su recorrido por el lado peruano no habría dificultades mayores
porque el trazo tentativo sigue el recorrido de carreteras o vías ya
existentes. "Este gran proyecto se convertiría en el principal
ferrocarril transcontinental de Sudamérica, pues por no tener que
remontar grandes alturas [...] brindaría un servicio más rapido, con
menores costos de combustible", dice el blog 'Ferrocarriles Peruanos'.
Aún no se ha hablado sobre las características del tren, pero ha
trascendido que cada tren transportaría unos 200 vagones de 100
toneladas cada uno.
Conexión ferroviaria
En su oficina de Miraflores, Miguel Vega Alvear comenta: "Si este
tren binacional se hiciera realidad sería un paso importante en la
interconexión ferroviaria peruana. Luego explica que la ruta del Fentab
llega en determinado momento hasta Tingo María y este punto está cercano
a Cerro de Pasco, hasta donde llega el Ferrocarril Central. "Ahí se
podría interconectar esas dos rutas", comenta.
Pero hay más. También dice que el Perú tiene el tren del sur que une
Mollendo con Arequipa, Cusco y Puno. "El tren de Juliaca podría llegar
hasta Puerto Maldonado y de ahí avanzar a Brasil. Como ves, se puede
gestar toda una red ferroviaria con tramos que ya existen. Eso
permitiría la integración del país", dice.
Hay sin embargo, algunos temores respecto al impacto que podría
tener un tren que atraviese la amazonía. Sobre este aspecto hay consenso
en que una vía férrea tiene un impacto menor que una carretera. Un
artículo de la BBC cita a Paulo Adario, directivo de Greenpeace
indicando que "sería una ilusión creer que no va a tener un impacto.
Pero la vía férrea tiene un impacto menor que una carretera para el
transporte de producción".
En el mismo sentido, Vega Alvear, afirma que "el ferrocarril reduce
los problemas medioambientales de una carretera porque tiene paraderos
establecidos y no se detendría en cualquier parte como los vehículos".
El trazo deberá tener cuidado con zonas protegidas y comunidades
cercanas a la ruta.
China es en el Perú el principal inversor minero con cerca de 19 mil
millones de dólares comprometidos en diversas operaciones. El último
viernes, un sonriente presidente Humala anunciaba que continuará "este
proyecto (para) consolidar la posición geopolítica del Perú como puerta
de entrada natural hacia Sudamérica". El tren que unirá dos océanos poco
a poco deja de ser una propuesta utópica, fantástica.
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