Esta nota fue elaborada por El Grupo Regional sobre Financiamiento e Infraestructura (GREFI); integrado por cuatro organizaciones de la sociedad civil de la región de América Latina y el Caribe (ALC): Asociación Ambiente y Sociedad (AAS) de Colombia; Derecho Ambiente y Recursos Naturales (DAR) de Perú; Fundar, Centro de Análisis e Investigación de México; y la Fundación para el Desarrollo de Políticas Sustentables (FUNDEPS) de Argentina.
- Cuatro de las cinco posibles rutas del ferrocarril bioceánico atraviesan áreas naturales protegidas o reservas indígenas
- A través de pedidos de información a las opciones de ruta del Ferrocarril Bioceánico en la frontera peruana propuestas por el equipo técnico chino y la opinión técnica de los sectores Ambiente y Cultura.
- El cruce sobre áreas naturales protegidas y reservas territoriales indígenas colocan en el debate conveniencia de la construcción de este megaproyecto de infraestructura.
El proyecto de construcción de un
ferrocarril que conecte las costas de los océanos Pacífico y Atlántico
acordado por los gobiernos de China, Brasil y Perú aún no cuenta con una
ruta oficial. Sin embargo, a través de solicitudes de información se
pudo que conocer las alternativas de cruce en la zona fronteriza
amazónica que están siendo discutidas en el Estudio Básico de Viabilidad
y la opinión técnica de los sectores Ambiente y Cultura sobre los
posibles impactos ambientales y sociales para cada una de ellas.
Tras la firma de dos memorandos de
entendimiento los años 2014 y 2015, el sub grupo de expertos técnicos de
los tres países, bajo la dirección de la parte de China y el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones como punto focal del Perú, vienen
preparando los estudios básicos de la obra. DAR pudo acceder a la
versión preliminar del estudio, elaborado en octubre de 2015 por la
empresa China Railway Eryuan Engineering Group, que describe y evalúa
las cinco alternativas de ruta hacia los puertos peruanos en la costa.
Cuadro 1. Alternativas de trazado en la zona fronteriza Perú - Brasil
Fuente: Informe N°566-2015-SERNANP-DGANP, 20 de octubre de 2015.
Las alternativas se distribuyen en dos
grandes corredores, el Corredor Norte - Central y el Corredor Sur.
Dentro del primer corredor se ubican las Rutas “B”, “P”, “C1”, “C2”, las
cuales proponen cruzar la frontera a través de las regiones Loreto y
Ucayali en Perú. Según detalla el estudio ninguna de estas opciones
podría evitar pasar por áreas naturales protegidas o reservas
territoriales indígenas tanto en Perú como en Brasil. Sin embargo, el
estudio consideró en sus recomendaciones la ruta “C1” como la
alternativa más viable.
Las rutas “B” y “P” atraviesan
principalmente el Parque Nacional Sierra del Divisor en las partes
brasileña y peruana respectivamente, por lo que fueron consideradas
inviables en el Estudio por los equipos técnicos nacionales. Las
alternativas “C1” y “C2” proponen evitar por el sur estas áreas de
protección natural, sin embargo, en el primer caso la ruta pasa sobre
territorios indígenas en Perú y reservas para indígenas en aislamiento
en Brasil, notando en ambos casos la existencia de dificultades sociales
para la ejecución del proyecto.
En el Corredor Sur la ruta “S”inicia en
Río Blanco en Brasil y termina en Puerto Maldonado en Perú, siguiendo en
paralelo la ruta de la carretera Interoceánica Sur. Esta ruta no
afectaría reservas naturales ni tierras indígenas.
OPINIÓN TÉCNICA DE LOS SECTORES AMBIENTE Y CULTURA
Las opiniones técnicas remitidas en
octubre de 2015 desde los sectores Ambiente y Cultura a la Dirección
General de Caminos y Ferrocarriles (DGCF) del Ministerio de Transportes,
la entidad a cargo de la coordinación del grupo de expertos de Perú,
coincidieron en determinar la inviabilidad de la propuesta de ruta “B”.
El Viceministerio de Gestión Ambiental
(VGA) del Ministerio del Ambiente y el Servicio Nacional de Áreas
Naturales Protegidas por el Estado (SERNANP) descartaron la ruta por
atravesar por el Parque Nacional Sierra del Divisor, añadiendo la
preocupación por el Área de Conservación Regional Cordillera Escalera en
Ucayali (Oficio N° 313-2015-VMGA/MINAM). Desde el Ministerio de
Cultura, la Dirección General de derechos de los Pueblos Indígenas
(DGPI) consideró adicionalmente (Oficio N°258-2015-DGPI/VMI/MC) que la
ruta atravesaría la Reserva Territorial Yavari Tapiche, pudiendo afectar
los derechos de los pueblos en aislamiento y contacto inicial.
Respecto al resto de alternativas las
entidades se pronunciaron de manera diferenciada. El VGA y la DGPI
determinaron viable la opción “P” al no comprometer áreas protegidas en
el Perú. Por el contrario, SERNANP estimó como inviable la ruta al
atravesar la Sierra del Divisor en Brasil al ingresar al país.
El VGA y SERNANP consideraron viables
las rutas “C1” y “C2”. No obstante observaron que al proponer seguir el
curso de la carretera Interoceánica Norte en dirección hacia un puerto
en la costa sugirieron evaluar variantes para no comprometer el Bosque
de protección (BP) Altomayo en la región San Martín. La evaluación de la
DGPI coincidió con las anteriores, pero observaron en la ruta de la
alternativa “C1” la presencia de comunidades nativas que podrían ser
afectadas, indicando que en caso de elegirse la ruta correspondería
realizar un proceso de consulta previa.
Cuadro 2. Comparativo de la ruta y posibles afectaciones
Elaboración
propia. Fuente: China Railway Eryuan Engineering Group Co. LTD,
“Estudio Básico de Viabilidad de Ferrocarril Bioceánico Brasil-Perú.
Alternativas del Trazado en la Zona Fronteriza Brasil-Perú”. Octubre
2015.
OPINIÓN DE DAR
César Gamboa, Director Ejecutivo de DAR
Existen preocupaciones de forma y de
fondo que deberán ser resueltas de cara a los posteriores avances del
Ferrocarril Bioceánico. En primer lugar respecto a la transparencia del
proceso político que viene dando impulso a esta iniciativa. La
construcción de una conexión entre Perú y Brasil cuenta con distintas
propuestas cuyos antecedentes pueden rastrearse en los últimos 50 años,
pero las autoridades de los tres países involucrados no han sido claros
respecto a los intereses que los habría llevado a priorizar este
proyecto ferroviario en vez de otras alternativas de transporte. Sobre
todo, teniendo en cuenta que existe una conexión implementada que no
viene siendo aprovechada en todo su potencial, la carretera
Interoceánica Sur, y otras iniciativas avanzadas menos riesgosas en
términos ambientales, como los proyectos ferroviarios que proponen
atravesar Bolivia o Chile de camino al océano Pacífico.
Esta observación conduce hacia el
problema de fondo del proyecto. A pesar de que los ministerios de
Ambiente y Cultura han sopesado en sus opiniones técnicas los cruces de
las rutas sobre áreas naturales y reservas indígenas, aún no se conoce
una valoración de los impactos económicos que tendrá de la obra ni
tampoco sobre su articulación con otros grandes proyectos de
infraestructura o con los planes de desarrollo nacionales. Desde la
firma del segundo memorando de entendimiento entre Perú, Brasil y China,
en mayo de 2015, realizamos pedidos de información y solicitado
entrevistas con los funcionarios de la Dirección General de Caminos y
Ferrocarriles del ministerio de Transportes para conocer los posibles
efectos sobre la productividad, la presión sobre el territorio o la
posible transformación de la dinámica comercial de los productores
locales. Hasta el momento la Dirección se ha negado a compartir
información.
Si no existen estudios técnicos, ¿cuáles
han sido las valoraciones económicas y geopolíticas tomadas en
consideración? Si estos factores se han evaluado adecuadamente en el
estudio de viabilidad del ferrocarril, ¿por qué no mostrar la
metodología que está siendo utilizada y sus avances?
El presidente electo Pedro Pablo
Kuczynski consideró en su plan de gobierno la conexión Pucallpa -
Cruzeiro do Sul como uno los 17 proyectos de infraestructura a ser
priorizados, siendo posible que el Ferrocarril Bioceánico cobre un nuevo
impulso. Desde la sociedad civil consideramos que es necesario tomar el
ejemplo y evitar los errores de la carretera Interoceánica Sur, en el
cual no fueron tomados en cuenta diversos estudios previos sobre su
efecto en la expansión de la minería ilegal. Estará en manos del nuevo
gobierno evaluar la viabilidad económica y social del ferrocarril,
establecer lineamientos para este tipo de proyectos como una Evaluación
Estratégica Ambiental (EAE) que permitan prever sus impactos directos y
sinérgicos, y finalmente involucrar a los distintos sectores del Estado
en su ejecución.
http://www.dar.org.pe/uncategorized/por-donde-va-a-pasar-el-tren-bioceanico-peru-brasil/
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